Tør sumpsmøresystem

Enhver forbrændingsmotor har brug for et kvalitetssmøresystem. Dette behov skyldes den konstante drift af enhedsdelene under forhold med øget mekanisk belastning (for eksempel, mens motoren kører, krumtapakslen roterer kontinuerligt, og stemplerne i cylindrene frem og tilbage). For at delene, der gnides mod hinanden, ikke slides, skal de smøres. Motorolie skaber en beskyttende film, så overfladerne ikke kommer i direkte kontakt med hinanden (for mere information om motoroliens egenskaber og hvordan man vælger den rigtige til forbrændingsmotoren i din bil, læs særskilt).

På trods af tilstedeværelsen af ​​en oliefilm, der forhindrer tør friktion af motordelene, dannes der stadig slid på dem. Som et resultat vises små metalpartikler. Hvis de forbliver på delens overflade, vil produktionen på den stige, og bilisten bliver nødt til at sætte bilen til eftersyn. Af denne grund er det ekstremt vigtigt, at der er en tilstrækkelig mængde smøremiddel i sumpen, ved hjælp af hvilken alle komponenter i kraftenheden er rigeligt smurt. Affaldet skylles ned i sumpen og forbliver i det, indtil det fjernes ved skylning eller bortskaffelse efter fjernelse af sumpen.

Ud over sine smøreegenskaber udfører olien også funktionen af ​​yderligere køling. Da der er en konstant forbrænding af luft-brændstofblandingen i cylindrene, oplever alle dele af enheden alvorlig termisk belastning (temperaturen på mediet i cylinderen stiger til 1000 grader eller mere). Motorenheden indeholder et stort antal dele, der har brug for køling, men på grund af det faktum, at de ikke har noget at gøre med kølesystemet, lider de af manglende varmeoverførsel. Eksempler på sådanne dele er stemplerne selv, forbindelsesstænger osv.

For at holde disse dele kølige og få den rigtige mængde smøring er bilen udstyret med et smøresystem. Ud over det klassiske design, som er beskrevet i en anden anmeldelse, der er også en tør sumpversion.

Overvej, hvordan et tørt bundkar adskiller sig fra et vådt bundrum, på hvilket princip systemet fungerer, og hvad dets fordele og ulemper er.

Hvad er tørt fedtfedt?

Uanset ændring af smøresystemet er driftsprincippet stort set det samme for dem. Pumpen suger olie ind fra beholderen og fører den under olieledningerne til de enkelte motorkomponenter under tryk. Nogle dele er i konstant kontakt med smøremidlet, andre vandes rigeligt med olietåge dannet som et resultat af den aktive funktion af krumtapmekanismen (læs mere om, hvordan den fungerer) her).

I det klassiske system flyder smøremidlet naturligt ind i sumpen, hvor oliepumpen er placeret. Det sikrer bevægelse af olie gennem de relevante kanaler. Denne type system kaldes en våd sump. En tør analog betyder et identisk system, kun det har et separat reservoir (det er ikke ved enhedens laveste punkt, men er højere), hvor hovedpumpen pumper smøremiddel ud og en ekstra oliepumpe. En anden pumpe er nødvendig for at pumpe smøremiddel til motordelene.

I et sådant system vil der også være en vis mængde smørefluid i sumpen. Det er betinget tørt. Det er bare i dette tilfælde, at pallen ikke bruges til at lagre hele mængden af ​​olie. Der er et separat reservoir til dette.

På trods af at det klassiske smøresystem har vist sig at være billig vedligeholdelse og høj driftssikkerhed, er det ikke uden ulemper. Et eksempel på dette er en brudt palle, når en bil overvinder terrængående terræn og rammer en skarp sten. Overvej under hvilke andre forhold et tørt sumpsystem er nyttigt.

Hvad bruges tørresumpssystemet til?

Oftest vil en sportsvogn, en bestemt kategori af specialudstyr og nogle SUV'er være udstyret med et lignende motorsmøresystem. Hvis vi taler om SUV'er, er det klart, hvorfor olietanken til forbrændingsmotoren ikke er placeret i bilens laveste punkt. Dette er yderst vigtigt, når man kører, når føreren ikke ser skarpe sten under vand, eller når han overvinder hårdt terræn med stenede vejoverflader.

Hvad med sportsbiler? Hvorfor har en sportsvogn brug for en tør sump, hvis den konstant bevæger sig på en næsten perfekt flad overflade? Faktisk ved høje hastigheder kan selv mindre ændringer i banen være fyldt med rigelige gnister under bilen på grund af pallen, der klæber sig til vejoverfladen. Når føreren bremser skarpt, inden han går ind i en sving, læner køretøjet sig fremad, hvilket reducerer frihøjden til kritiske niveauer.

Men selv dette er ikke det mest kritiske for en sportsvogn. Når krumtapakslen kører ved maksimal hastighed, i det klassiske design af smøresystemet, bliver det meste af smøremidlet smurt i olietåge og leveret til forskellige komponenter i kraftenheden. Naturligvis reduceres niveauet af smøremiddel i reservoiret betydeligt.

Under normale forhold er en oliepumpe i stand til at pumpe olie ud og skabe det nødvendige tryk for at betjene maskinen. Den sportslige måde at køre på er imidlertid altid forbundet med, at smøremidlet, der er tilbage i sumpen, sprøjter på grund af de konstante ruller i bilen. I denne tilstand kan pumpen ikke fungere effektivt og suger ikke nok væske ind.

På grund af kombinationen af ​​alle disse faktorer kan motoren opleve oliesult. Da dele i hurtig bevægelse ikke modtager den korrekte smøring, fjernes beskyttelsesfilmen på dem hurtigt, hvilket resulterer i tør friktion. Derudover modtager nogle elementer ikke tilstrækkelig afkøling. Alt dette reducerer forbrændingsmotorens levetid betydeligt.

For at eliminere alle disse negative konsekvenser udviklede ingeniørerne et tørt sumpsystem. Som tidligere nævnt er dens design noget anderledes end standardversionen.

Driftsprincippet og enhedens "tørre sump"

Olien til smøring af motordele i et sådant system er placeret i et reservoir, hvorfra det pumpes ud af en trykpumpe. Afhængigt af enheden kan smøremidlet trænge ind i køleradiatoren eller direkte ind i motoren gennem kanalerne beregnet til dette.

Når delen har opfyldt sin funktion (den har smurt delene, vasket metalstøvet fra dem, hvis den er dannet og fjernet varmen), opsamles den i gryden under påvirkning af tyngdekraften. Derfra suges væsken straks ind af en anden pumpe og føres ind i reservoiret. Så små partikler, der skylles i sumpen, ikke kommer tilbage i motoren, på dette tidspunkt holdes de tilbage i oliefilteret. I nogle modifikationer går olien gennem en radiator, hvor den afkøles, ligesom frostvæske i CO.

På dette tidspunkt er sløjfen lukket. Afhængigt af systemets design kan der være flere sugemoduler i det, der fremskynder opsamlingen af ​​olie i tanken. For at stabilisere smøringen af ​​enheden har mange tørre køretøjer ekstra udstyr. Lad os se nærmere på, hvordan smøresystemet fungerer, og hvilken funktion hvert element udfører i det.

Motortørresystem

I moderne biler kan forskellige modifikationer af tørsumpemotorsmøring anvendes. Uanset hvad er deres nøgleelementer:

• Ekstra beholder til fedt;
• En pumpe, der skaber et hoved i linjen;
• En pumpe, der trækker olie ud af sumpen (identisk med den klassiske version i en våd sump);
• En radiator, gennem hvilken olie passerer, bevæger sig fra sumpen til tanken;
• Termisk sensor til smøremiddel;
• En sensor, der registrerer olietrykket i systemet;
• Termostat;
• Et filter identisk med det, der anvendes i klassiske systemer;
• Reduktions- og bypassventil (afhængigt af systemmodellen kan antallet af dem variere).

Det ekstra oliereservoir kan have forskellige former. Det hele afhænger af, hvordan motorrummet er organiseret i en bestemt bilmodel. Mange tanke har flere ledeplader indeni. De er nødvendige for at berolige smøremidlet, mens køretøjet kører, og det skummer ikke.

Under drift suger oliepumpen sammen med smøremidlet delvist luft ind. For at forhindre overtryk i ledningen er der en udluftning i tanken, som har samme formål som krumtaphusudluftningen.

Det har også en temperaturføler og en trykføler i linjen. For at føreren skal bemærke manglen på smøremiddel i tide, er der en oliepind i tanken, hvormed niveauet i tanken kontrolleres.

Fordelen ved det ekstra reservoir er, at bilproducenten kan organisere motorrummet på sin egen måde. Dette gør det muligt at fordele vægten af ​​alle mekanismer for at forbedre håndteringen i sportsvogne. Derudover kan tanken placeres i motorrummet, så smøremidlet blæses ind i det under kørsel, og der tilvejebringes yderligere køling.

Olietilførselspumpen er normalt placeret lidt under olietanken. Denne installationsmetode gør sit job lidt lettere, da han ikke behøver at bruge energi på at pumpe væsken ud - den kommer ind i hans hulrum under påvirkning af tyngdekraften. En trykreduktionsventil og en bypassventil er nødvendige i systemet for at kontrollere olietrykket.

Evakueringspumpens rolle er identisk med en lignende mekanisme, der er installeret i ethvert smøresystem i en 4-takts forbrændingsmotor (for forskellene mellem firetakts- og totaktsmotorer, læs her). Der er flere ændringer af sådanne blæsere, og i deres design adskiller de sig fra de pumper, der er installeret til den ekstra olietank.

Afhængigt af motormodellen kan der være flere pumpemoduler. For eksempel i en enhed med et V-formet cylinderblokdesign har hovedpumpen et ekstra udløb, der opsamler det brugte smøremiddel fra gasfordelingsmekanisme... Og hvis motoren er udstyret med en turbolader, installeres der også en ekstra pumpesektion i nærheden af ​​den.

Dette design fremskynder ophobningen af ​​fedt i hovedbeholderen. Hvis det ville dræne naturligt, er der stor sandsynlighed for, at niveauet i reservoiret ville være for lavt, og motoren ikke ville modtage nok olie.

Driften af ​​forsynings- og afladningspumperne er forbundet med krumtapakslen. Mens det drejer rundt, fungerer blæserne også. Der er, men sjældent nok, ændringer, der fungerer fra en knastaksel. Momentet fra krumtapakslen til pumpemekanismen overføres enten gennem et bælte eller gennem en kæde.

I dette design er det muligt at installere det krævede antal yderligere sektioner, der fungerer fra en aksel. Fordelen ved dette arrangement er, at pumpen kan demonteres fra motoren i tilfælde af sammenbrud uden at forstyrre selve enhedens design.

Selvom afløbspumpen har det samme funktionsprincip og design som dens modstykke til vådt sump, er den blevet ændret, så dens ydelse ikke går tabt, selv når der suges i skummet olie eller delvis luft.

Det næste element, der ikke er til stede i våde sumpsystemer, er radiatoren. Dens opgave er den samme som kølesystemets varmeveksler. Det har også et lignende design. Læs mere om dette. i en anden anmeldelse... Dybest set er den installeret mellem indsprøjtningsoliepumpen og forbrændingsmotoren, men der er også installationsmuligheder mellem evakueringspumpen og tanken.

En termostat i smøresystemet er nødvendig for at forhindre, at den køles for tidligt, når motoren varmes op. Kølesystemet har et lignende princip, som er beskrevet detaljeret. her... Kort sagt, mens forbrændingsmotoren varmer op (især i den kolde periode), er olien i den tykkere. Af denne grund behøver det ikke at blive afkølet for at det kan strømme og for at forbedre enhedens smøring.

Så snart arbejdsmediet når den ønskede temperatur (du kan finde ud af, hvad motorens driftstemperatur skal være fra en anden artikel), åbnes termostaten, og olie strømmer gennem radiatoren til køling. Dette sikrer bedre varmeafledning fra varme dele, der ikke er i kontakt med motorens kølekappe.

Fordele og ulemper ved et tørt sumpsystem

Den allerførste fordel ved tørre sumpsystemer er at give stabil smøring uanset køretøjets køremåde. Selvom køretøjet overvinder en lang stigning, vil motoren ikke opleve oliesult. Da det under ekstrem kørsel er mere sandsynligt, at motoren bliver overophedet, giver denne ændring bedre afkøling af enheden. Denne faktor er af grundlæggende betydning for ICE udstyret med en turbine (for detaljer om enhed og funktionsprincip for denne mekanisme, læs særskilt).

På grund af det faktum, at olien ikke opbevares i et sump, men i et separat reservoir, er designen af ​​oliemodtageren meget mindre, takket være hvilken designerne formår at reducere sportsbilens frigang. Bunden i sådanne biler er oftest flad, hvilket har en positiv effekt på transportens aerodynamik (hvad der påvirker denne parameter er beskrevet her).

Hvis sumpen er punkteret under kørslen, smider fedtet ikke ud af det, som det er tilfældet med det klassiske smøresystem. Dette giver en fordel i nødreparationer på vejen, især hvis SUV'en har lidt sådanne skader meget langt fra den nærmeste auto-butik.

Det næste plus ved en tør sump er, at det gør selve kraftenhedens arbejde lidt lettere. Så når bilen har været i kulden i lang tid, bliver olien i tanken tykkere. På tidspunktet for start af en kraftenhed med et klassisk smøresystem skal krumtapakslen ikke kun overvinde modstanden i cylindrene på kompressionstakten (når motoren kører, lettes denne kraft delvist af inertiakraften), men også modstanden af ​​den tykke olie (krumtapakslen er i dette tilfælde i et oliebad). I en tør sump elimineres dette problem, da alt smøremidlet er adskilt fra krumtapakslen, hvilket får motoren til at starte hurtigere.

Under rotation fungerer krumtapakslen ikke som en mixer i smøresystemet. Takket være dette skummer olien ikke og mister ikke dens densitet. Dette giver en bedre film på enhedens dele.

I en tør sump er smøremidlet mindre i kontakt med krumtaphusgasser. På grund af dette reduceres hastigheden af ​​den oxidative reaktion, hvilket øger stoffets ressource. Små partikler har ikke tid til at sætte sig i oliebeholderen, men fjernes straks til filteret.

Da oliepumper i de fleste systemændringer er installeret uden for enheden, er der i tilfælde af sammenbrud ikke behov for at adskille forbrændingsmotoren for at udføre de nødvendige procedurer. Disse faktorer giver os mulighed for at konkludere, at enheden med en tør krumtaphus er mere pålidelig og effektiv sammenlignet med den klassiske analog.

På trods af et sådant antal positive aspekter har tørsumpeanlægget en række alvorlige ulemper. Her er de vigtigste:

• For det første vil vedligeholdelsen af ​​systemet være dyrere på grund af tilstedeværelsen af ​​yderligere mekanismer og dele. I nogle tilfælde er reparationens kompleksitet forbundet med driften af ​​elektronikken (der er sorter, hvor smøring af enheden styres af en separat controller).
• For det andet i sammenligning med det klassiske system kræver denne ændring en større mængde olie i en motor med samme volumen og design. Dette skyldes tilstedeværelsen af ​​yderligere mekanismer og elementer, hvoraf den mest voluminøse er radiatoren. Den samme faktor påvirker bilens vægt.
• For det tredje er prisen på en tør sumpmotor meget højere end den klassiske modstykke.

I konventionelle produktionskøretøjer er brugen af ​​et tørt sumpsystem ikke rimeligt. Sådanne køretøjer drives ikke selv under ekstreme forhold, hvor effektiviteten af ​​en sådan udvikling kan vurderes. Det er mere velegnet til rally racerbiler, kredsløb såsom NASCAR og andre typer motorsport. Hvis der er et ønske om at forbedre køretøjets karakteristika, vil installation af et tørt sumpsystem ikke give en mærkbar effekt uden alvorlig modernisering for barske driftsforhold. I dette tilfælde kan du begrænse dig til chiptuning, men dette er et emne til en anden artikel.

Derudover foreslår vi, at de, der er interesserede i emnet auto-tuning, ser denne video, som detaljeret diskuterer tørresumpssystemet og nogle af de finesser, der er forbundet med installationen:

Tør Carter! Hvordan, hvorfor og hvorfor?

Spørgsmål og svar:

Hvad betyder tør sump? Dette er en type motorsmøringssystem, der har et separat reservoir, der opbevarer motorolien. De fleste moderne biler er udstyret med et vådsumpsystem.

Hvad er en tørsum til? Tørsumpsystemet er primært beregnet til de biler, der delvist bevæger sig på stejle skråninger. I et sådant system får motoren altid ordentlig smøring af delene.

Hvad er designegenskaberne ved tørsump-smøresystemer? I en tør sump strømmer olie ind i en sump, og derfra suger oliepumpen den ind og pumper den ind i et separat reservoir. I sådanne systemer er der altid to oliepumper.

Hvordan fungerer motorens smøresystem? I sådanne systemer smøres motoren på klassisk måde - olie pumpes gennem kanaler til alle dele. I en tør sump kan sumpnedbrud repareres uden at miste al olien.