Hvad er en multi-link suspension, enhed og funktionsprincip
Indhold
Håndteringen af biler under vanskelige forhold ved høje hastigheder begyndte at blive behandlet, da motorkraft holdt op med at være et problem. Det blev klart, at den ideelle affjedring fra dette synspunkt ville være en to-grebs parallelogramtype. Velvalgt geometri af håndtagene gjorde det muligt præcist at opretholde stabiliteten af hjulets bedste kontakt med vejen.
Men der er ingen grænse for perfektion, og selv den nye ordning begyndte at have iboende fejl, især parasitisk styring under hjulbelastning i hjørner. Jeg var nødt til at gå videre.
Hvorfor kaldes affjedringen multilink
Forbedringen af det dobbelte bærearmsophæng krævede tilføjelse af yderligere kræfter, der virkede på hjulnavene i hjørner til de eksisterende.
Det er muligt at skabe dem ved at installere nye håndtag i affjedringen, med en vis ændring i kinematik af de eksisterende. Antallet af håndtag voksede, og affjedringen blev kaldt multilink (Multilink).
Karakteristik af
Den nye type suspension har fået grundlæggende kvalitative egenskaber:
- de øvre og nedre arme fik et adskilt design, hver af dem kunne opdeles i separate stænger, og de resulterende uønskede frihedsgrader blev kompenseret af yderligere stænger og skubbere;
- ophængets uafhængighed er blevet bevaret, desuden er det blevet muligt at styre vinklerne på hjulene separat, afhængigt af deres aktuelle position i buerne;
- funktionerne til at give langsgående og tværgående stivhed kan fordeles over separate håndtag;
- ved blot at tilføje håndtag orienteret i det ønskede plan, blev det muligt at programmere enhver bane af hjulet.
Samtidig blev alle de positive egenskaber ved dobbelte trekantede håndtag bevaret, de nye egenskaber blev en selvstændig tilføjelse til de eksisterende.
Skema og anordning af baghjulsophænget
Det hele startede med en ændring af baghjulsophænget. Alt var fint med de forreste, for føreren selv kunne hurtigt påvirke deres vinkler.
Det første ubehagelige træk ved den klassiske uafhængige affjedring var ændringen i tåvinkler på grund af den naturlige kinematiske overholdelse af trekantede håndtag på lydløse blokke.
Naturligvis blev der brugt stivere hængsler i specielle racerbiler, men dette reducerede komforten og løste ikke helt problemet. Det var nødvendigt at lave meget stive underrammer, karosserier, hvilket er uacceptabelt i civile biler. Det viste sig at være lettere at tilføje et andet håndtag, der kompenserede for hjulets rotation, hvilket skabte det modsatte drejningsmoment.
Idéen virkede, hvorefter effekten blev yderligere forstærket ved at slå parasitisk overstyring til neutral eller endda utilstrækkelig. Dette var med til at stabilisere bilen i svinget, hvilket gjorde det muligt at skrue den sikkert ind i svinget på grund af styreeffekten.
Den samme positive effekt opnås ved at ændre hjulets camber under affjedringens arbejdsslag i den rigtige retning. Ingeniører fik et godt værktøj, hvormed det blev muligt at finjustere affjedringen.
På nuværende tidspunkt er den bedste mulighed brugen af fem håndtag på hver side af akslen med computerberegnede hjulbevægelsesbaner mellem yderpunkterne for fremadgående og tilbagegående affjedring. Selvom antallet af håndtag kan falde for at forenkle og reducere omkostningerne.
Skema og anordning af forhjulsophænget
Den forreste multi-link bruges meget sjældnere. Dette er ikke specielt nødvendigt, men nogle producenter arbejder i denne retning.
Hovedsageligt for at forbedre køreglansen, hvilket gør affjedringen mere elastisk, samtidig med at kontrollerbarheden bevares. Som regel kommer det hele ned på komplikationen af designet af kredsløbet med to trekantede håndtag.
Teoretisk set er dette et almindeligt parallelogram, men praktisk talt et system af autonome håndtag med egne hængsler og funktionelle formål. Der er ingen enkelt tilgang her. Vi kan snarere tale om at begrænse brugen af sådanne komplekse ledeskovle til premium-maskiner.
Sådan fungerer Multilink
Under affjedringens arbejdsslag kan hjulet ikke kun påvirkes af belastningskræfterne, der komprimerer fjederen, uden for hjulets rotation, men også af langsgående kræfter under bremsning eller acceleration i sving.
Hjulet begynder at vige frem eller tilbage afhængigt af accelerationstegnet. Under alle omstændigheder begynder tåvinklen på bagakselhjulene at ændre sig.
Et ekstra Multilink-håndtag, indstillet i en bestemt vinkel, er i stand til at ændre tåen. Det belastede hjul drejer på en sådan måde, at det kompenserer for den parasitiske tilbagetrækning af rotationsplanet. Maskinen genskaber sine oprindelige håndteringsegenskaber.
Alle andre funktioner af ophængsenhederne ligner ethvert andet uafhængigt typedesign. Et elastisk element i form af en fjeder, en teleskopisk hydraulisk støddæmper og en krængningsstabilisator fungerer på nøjagtig samme måde.
Fordele og ulemper
Som enhver kompliceret mekanisme udfører en multi-link suspension alle de funktioner, som den blev skabt til:
- biler med Multilink har fremragende håndtering, kontaktfladen med vejen er altid så stor som muligt, påvirkningen af uønskede sidekræfter minimeres, og positive kræfter vises i tide og er velregulerede ved finjustering af affjedringen;
- affjedringen giver den komfort, der er iboende i enhver uafhængig ordning, og minimerer ikke kun den lodrette acceleration af kroppen, men også sidestød, når den rammer bump i hjørner, adskillige elastiske elementer fungerer godt med små vibrationer;
- designet har god vedligeholdelsesevne, alle håndtag og hængsler er selvstændige og kan adskilles uafhængigt til udskiftning;
- affjedringen er normalt kombineret med en underramme, som gør det muligt at isolere den yderligere fra kroppen;
- afstanden mellem alle håndtag og deres vilkårlige konfiguration (kun den relative placering af endehængslerne er vigtig) gør det nemt at samle de baghjulstrækkende enheder.
Ulempen er faktisk en - høj kompleksitet, og dermed prisen. Både i produktion og i reparation, da et stort antal bærbare hængsler skal udskiftes.
Det er urentabelt at lægge en øget sikkerhedsmargin i dem, tilføjelsen af uaffjedrede masser ganges med antallet af håndtag.
Hvilket er bedre, torsionsbjælke, MacPherson fjederben eller Multi-link
Der er ingen absolut værdiskala for forskellige typer af suspensioner; hver har sin egen begrænsede anvendelse i visse klasser og kategorier af biler. Og producenternes humør ændrer sig ofte over tid.
Affjedringen er enkel, holdbar, billig og ideel til de billigste biler. Samtidig vil det ikke give perfekt kontrollerbarhed, samt høj komfort.
Derudover er det meget ønskeligt at bruge en underramme, som torsionsbjælken ikke har brug for.
På det seneste er der sket en tilbagevenden til enklere affjedring, selv i de modeller, hvor man tidligere har brugt et multi-link. Producenterne finder det overflødigt at imødekomme de sofistikerede autojournalisters ønsker, som ikke altid er tydelige for almindelige bilkøbere.
Mulige funktionsfejl i multi-link affjedringen
På trods af den tilsyneladende kompleksitet kræver driften af multi-linket ikke noget særligt fra ejeren. Det hele kommer ned til den sædvanlige udskiftning af slidte hængsler, kun et stort antal af dem forårsager ulejlighed.
Men der er et særligt, kun dette iboende suspensionsproblem. Talrige håndtag, på grund af ønsket om at reducere deres samlede masse, er ikke stærke nok. Især når de er lavet af aluminiumslegeringer for at lette dem.
Bump fra bump på vejen kan ved et uheld falde i den forkerte retning, når de kun opfattes af et let og skrøbeligt håndtag.
Metallet deformeres, bilen begynder aktivt at slide gummiet og mister kraftigt kontrollerbarheden. Dette skal især holdes øje med. Stærkere bjælker og dobbelte håndtag er meget mindre tilbøjelige til at gøre dette.
Resten af suspensionsplejen ligner alle andre typer. Utætte støddæmpere, svækkede eller knækkede fjedre, slidte stivere og stabilisatorbøsninger kan udskiftes.
Efter ethvert indgreb i affjedringen er det nødvendigt at kontrollere og genoprette de indledende hjuljusteringsvinkler, for hvilke der er lavet justeringskoblinger eller excentriske bolte i håndtagene.
