Hvad er frihøjden for en bil og 6 måder at øge den på
Indhold
Der er ret spændte stridigheder om terminologien i definitionen af begrebet frihøjde. Det kommer til det punkt, at de begynder at lede efter forskelle mellem frihøjde og frihøjde. Faktisk er dette det samme, den bogstavelige oversættelse af det engelske "clearance".
Men der er nuancer, især da denne egenskab ved køretøjet i mange tilfælde bliver en af de vigtigste, der bestemmer selve muligheden for yderligere bevægelse.
Det man kalder clearance i bilen
Der er flere definitioner, afhængigt af landet og de accepterede standarder af industrien og forbrugerne.
Det handler om at finde målepunktet fra den nærmeste del af bilen til vejen til overfladen, hvilket definerer begrebet frigang.
- Ifølge den nuværende russiske GOST måles frihøjden som afstanden fra det laveste punkt til vejen, men kun i den centrale del af bunden og chassiset.
Og dette er et rektangel, for og bag begrænset af bilens dimensioner, men på siden kun af lodrette planer, der danner et område på 80 procent afstand mellem dækkenes indre overflader.
Dette gøres for ikke at tage højde for lavtliggende affjedringselementer, skærme og andre dele, der faktisk er beskyttet af hjulenes nærhed.
Målingen foretages under en belastning, der udgør den maksimalt tilladte vægt af køretøjet.
- De tyske standarder forfølger nogenlunde samme mål, men på en anden måde. Der tegnes en cirkelbue, der indskriver hjulenes indersider og det laveste punkt på kroppen. Kombinationen af sådanne buer danner en cylinder, langs hvilken bilen teoretisk set kunne passere uden at fange den med karosseriet og chassiset.
Minimumshøjden af denne cylinder over vejen vil være frirummet. Således vil der for eksempel ikke blive taget højde for fremspringet af akselgearkasserne på en SUV, hvis de forskydes til siden fra køretøjets længdeakse, hvilket er ret logisk ved kørsel i et spor.
- Inden for militærteknologi er kompromiser udelukket. Intet må røre jorden ved måling af frihøjde. Derfor bruges hele arealet under bunden.
- Nogle gange forhandles to frigange, en under drivakslerne i en kontinuerlig struktur, og den anden under alle andre dele, der har affjedring. Dette giver mening for SUV'er, da det er vigtigt at spore ændringen i frihøjde, når affjedringen fungerer. Afstanden fra broens laveste punkt ændres ikke, men det er ikke vigtigt, den stive foring er tilpasset til at skære gennem jorden på toppen af sporet.
Frigang er normalt meget afhængig af maskinens belastning. Derfor er der uoverensstemmelser i vurderingen. Det er ikke alle producenter, der klart fastlægger målemetoden.
Som følge heraf har mange crossovers faktisk 15-17 centimeter fra de angivne 12-14 centimeter, selv efter at bilen er delvist lastet. Især hvis forhandleren installerer ekstra beskyttelse til kraftenheden, uden hvilken det er meget uønsket at køre.
Hvad er udhængsvinkler
I mange tilfælde bliver biludhæng en lige så vigtig indikator for geometrisk cross-country evne.
Disse er afstandene foran og bagfra fra hjulenes kontaktpunkter med vejen til bilens ydre mål. Men i sig selv påvirker de ikke driften så meget som de hjørner, der dannes på samme tid, fordi detaljerne i udhængene kan placeres ret højt.
Hvis der trækkes en linje mellem kontaktpunktet og den laveste del af overhænget, så bliver vinklen mellem den linje og vejplanet overhængsvinklen, mere præcist omtalt i standarden som ind- eller udstigningsvinklen.
Da der per definition ikke er nogen krops- eller rammeelementer i disse hjørner, giver deres stigning dig mulighed for at køre op til forhindringer uden skader og blokering, for eksempel parkere over en høj kantsten eller overvinde en stejl stigning med et skarpt brud i profilen .
Oftest er hjørner begrænset af kofangere, udstødningssystemelementer eller vedhæftede filer.
Hurtigheden af bilens udseende lider meget under skrå og højt monterede kofangere. Du kan for eksempel se, hvordan dette blev besluttet i fronten af Lexus RX crossover fra første og anden generation, og hvordan cross-country-evnen bevidst blev ofret i tredje, og især i fjerde generation.
Den bageste udhængsvinkel er normalt lettere, hvor den øges takket være designideen om en aerodynamisk pseudo-diffusor.
Sådan måler du frihøjden på en bil
For at måle frihøjden er det nok at installere bilen på en flad overflade, læsse den til det nødvendige niveau, helt eller delvist, og finde det laveste punkt under bunden i et område cirka 10 centimeter væk fra indersiden af hjul.
Normalt er dette et beskyttelsesark under krumtaphusene på motoren og transmissionen, eller i tilfælde af terrængående køretøjer - "æblet" af strømpen i drivakslens gearkasse.
Der er også designfejl, når elementerne i udstødningssystemet, brændstoftanke og endda bunden af kroppen med elektriske ledninger, bremser og brændstofledninger er de laveste. Ujævne veje er kategorisk kontraindiceret for sådanne biler uden at tage beskyttelsesforanstaltninger.
Du kan måle afstanden fra det fundne punkt til vejen med et almindeligt målebånd. Når du kender frihøjden, kan du mere præcist forudsige bilens sikre passage over mulige forhindringer.
Fleksible dele, såsom stænkskærme, kan udelades, de vil ikke blive beskadiget på nogen måde.
Sådan øges frihøjden
Hvis det ønskes, kan maskinens evne til at overvinde forhindringer forbedres selvstændigt. Der er flere måder, der adskiller sig i rigtigheden af at opnå det ønskede resultat.
afstandsstykker
Dette er en af de mest effektive metoder. Det kaldes normalt et ophængsløft. I dette tilfælde anvendes specialfremstillede afstandsstykker, placeret mellem ophængets elastiske og dæmpende elementer (fjedre og støddæmpere) og deres fastgørelsespunkter på kroppen. Typen af afstandsstykker afhænger af typen af ophæng.
I det mest almindelige tilfælde, når affjedringen er lavet efter MacPherson-princippet, hvor fjedre og støddæmpere er kombineret til stativer, placeres afstandsstykker mellem de øvre understøtninger og kropsbriller. Højden på afstandsstykkerne er normalt omkring 3 cm, med mulige afvigelser.
Med denne mængde løft vil bilens egenskaber ændre sig lidt. Overskridelse af dette kan give problemer med håndtering, hjuljustering og en reduktion af drevenes levetid.
Lange eller hårde fjedre
Brugen af elastiske elementer med andre egenskaber, for eksempel fjedre med en øget stangtykkelse eller ekstra spoler, er strengt taget ikke et ophængsløft.
Støddæmpernes monteringspunkter overføres ikke, affjedringens vandring ændres, og frigangen er meget afhængig af belastningen. Ukorrektheden af denne metode er indlysende, men den bruges stadig, da den er ret enkel at bruge.
Det er nok bare at købe og levere fjedre fra en anden bil, modifikationer eller specielt fremstillet af tuningfirmaer.
Typisk angiver kitspecifikationerne mængden af løft, men det er ikke klart under hvilken belastning, da kombinationen af ændringer i længde og stivhed kræver beregninger.
Pneumohydraulisk affjedring (luftfjedre)
Brugen af trykluftpuder, i kombination med eller uden hydraulik, er mulig på forskellige måder, både som afstandsstykker og ekstra elastiske elementer.
Derfor kommer det hele til en af de ovenfor beskrevne tilfælde. Men der er to fordele:
- frigang kan ændres hurtigt fra førersædet;
- parallelt bliver det muligt at justere affjedringens stivhed.
Ofte kombineres metoden med montering af justerbare støddæmpere, som giver kontrol over dynamisk stivhed og gør en simpel affjedring til en adaptiv. Sådanne ændringer giver den maksimale effekt, men koster også rekordhøjt.
Højprofildæk
Ændring af dækkenes geometri helt korrekt øger frihøjden, mens de af fabrikken valgte affjedringsegenskaber bibeholdes, men det er kun muligt i begrænset omfang:
- store hjul begynder at røre ved buer og chassisdele, når du kører over bump og sving;
- bilens dynamik forringes, hvilket kræver ændringer i transmissionen;
- store glidevinkler reducerer håndteringen på asfalt.
Større dæk monteres dog næsten altid ved tuning af SUV'er, ofte med trimmede hjulkasser, lavet affjedring og karrosseriløfter, gearforhold på gearkasser og skiftekasser ændret.
Større skiver
Forøgende skiver bruges ekstremt sjældent til at øge frihøjden. Oftere er dette nødvendigt for at forbedre udseendet eller rumme mere kraftfulde bremser.
Selvom det er ganske muligt i tilfælde, hvor det er påkrævet at øge hjulets rulleradius, og du ikke ønsker at ændre gummiprofilen af hensyn til at bevare kontrollerbarheden.
Brug af interturn puder (buffere)
Metoden er lige så enkel, som den er forkert. Mellem fjedrenes spoler er der yderligere elastiske elementer lavet af gummi eller polyurethan, som ændrer ophængets stivhed.
Frihøjden øges virkelig, bilen får en vis stivhed i reaktionerne, hvilket forveksles med sportslighed.
Men samtidig er affjedringen fuldstændig ubalanceret, risikoen for fjederbrud øges på grund af ujævn belastning af spolerne, og støddæmperes tilbageslagsvandring falder.
Faktisk er dette en billig version af at bruge stivere fjedre, men med et yderligere fald i pålideligheden. Kun egnet til brug af maskinen som lastbil, især med anhænger. Med forbehold for konstant overvågning af suspensionens tilstand.
Forøgelse af frirummet er en usikker opgave, derfor bør den udføres af en kvalificeret specialist, og chaufføren advares om konsekvenserne. Den rigtige beslutning ville være at ændre bilen til en mere passende bil, hvor frigangen er fabriksindstillet.
