Hvad vil der ske med EV'er?

Hvilke stier kan e-mobilitet tage, når krisen er forbi?

Et af de mange spørgsmål, der opstår i den nuværende pandemisituation, er, hvad der vil ske med elektrisk mobilitet. Det blander kortene meget i dette spil, og situationen ændrer sig hver dag.

Umiddelbart ser alt ud til at være klart - i sammenhæng med massive "brændende penge" og en lang periode med lukning af virksomheder, ledsaget af ultralavt forbrug, som helt sikkert vil blive ledsaget af en lang stagnation i markedet, vil de fleste af de finansielle reserver akkumuleret af virksomheder vil falde, og med dem vil investeringsintentionerne ændre sig. Disse investeringsintentioner er i høj grad relateret til elektrisk mobilitet, som i øjeblikket stadig er ret ung.

Alt syntes klart ...

Før pandemien virkede alt helt klart - virksomheder havde en anden tilgang til at bygge elektriske køretøjer, men under alle omstændigheder var der i de seneste år ingen, der undervurderede udsigterne for elektrisk mobilitet. Alt, der lyder som "grønt" eller "blåt", er blevet grundlaget for markedsføring, og investeringer i denne retning har belastet virksomhedernes maksimale udviklingsbudget. Efter dieselportkrisen tog Volkswagen en meget stærk drejning mod elektrisk mobilitet ved at investere mange penge i udviklingen af ​​nye MEB- og PPE-platforme, der er specielt designet til elektriske køretøjer med alle funktionerne i denne type drev. Der var ingen vej tilbage. Mange kinesiske virksomheder har taget samme tilgang som muligheden for at tage positioner på udenlandske markeder, som de aldrig har været i stand til at komme ind på, primært på grund af det lave teknologiske niveau og lave kvalitet af deres produkter. GM og Hyundai/Kia har også skabt "elektriske" platforme,

og Ford har indgået et partnerskab med VW. Daimler producerer stadig elbiler på universelt grundlag, men forberedelsen af ​​en platform til elektrificerede modeller er også næsten færdig. Virksomheder som PSA / Opel og BMW har en anden tilgang, hvis nye platformløsninger er rettet mod fleksibilitet, det vil sige evnen til at integrere alle drev, herunder plug-ins og fuldt drevne systemer. På den tredje side er der muligheder, såsom Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV-platformen eller Toyotas e-TNGA, som er så langt væk fra de originale CMF- og TNGA-navngivende konventionelle køretøjsplatforme, der kan ses som helt nye elektriske platforme.

Set fra dette synspunkt blev det meste af arbejdet udført før krisen. VW's Zwickau-fabrik, som kun skal producere elektriske køretøjer, er praktisk udstyret og klar til brug, og virksomheder, der bygger elbiler på standardplatforme, har allerede tilpasset produktionen. De fleste af dem designer og fremstiller deres egne elektriske motorer og batterier. Vi skal dog påpege, at vi med batterier i dette tilfælde mener perifere systemer som kabinetter, effektelektronik, køling og opvarmning. Den "kemiske kerne" af lithium-ion-batterier udføres af flere store virksomheder som Kinas CATL, Japans Sanyo/Panasonic og Koreas LG Chem og Samsung. Både med dem og batterier opstod produktionsproblemer allerede før lukningen af ​​bilfabrikker og var relateret til forsyningskæder – lige fra de råvarer, som celleproducenterne har brug for, til selve cellerne, der skal nå frem til bilvirksomhederne.

paradigmer

Forsyningsproblemer og lukkede fabrikker maler dog kun det aktuelle billede. Hvordan e-mobilitet vil udvikle sig afhænger af horisonten efter krisen. Det er endnu ikke klart, hvor meget af EU's redningspakker der går til bilindustrien, og det giver mening. I den forrige krise (siden 2009) gik 7,56 milliarder euro til bilindustrien i form af inddrivelseslån. Krisen i sig selv tvang producenterne til at investere i nye produktionsteknologier, så de ville være meget bedre forberedt på sådanne situationer. Produktion af biler er nu meget mere fleksibel og lettere at tilpasse sig udsving i efterspørgslen, og dette inkluderer mere fleksible muligheder for at stoppe og starte produktion. Hvilket ikke betyder, at sidstnævnte ikke er let. Uanset hvad er virksomhederne i øjeblikket ved at udarbejde plan A, B og C til at gå, afhængigt af hvordan ting udfolder sig. Amerika mener, at sænkning af brændstofforbrug (som i Europa er begrænset af kuldioxidemissioner) kan føre til et stigning i olieforbrug, da de nuværende lave priser ikke er egnede til olieproducenter, hvoraf de fleste er ret dyre at udvinde råolie fra skifer. De lave oliepriser og fjernelsen af ​​fritagelsen rammer dog den stadig skrøbelige elektriske mobilitet, hvis økonomiske levedygtighed stort set subsidieres. Derfor er det vigtigt, hvordan disse subsidier bliver omformateret, hvilket har gjort dem stadig mere attraktive at købe i lande som Norge og for nylig Tyskland. De skal komme fra skatteindtægter i lande, og de falder kraftigt, mens de sociale omkostninger stiger. Hvis krisen varer lang tid, er lande så klar til at subsidiere elbiler og virksomheder til aktiv udvikling? Sidstnævnte gælder også for forbrændingsmotorer.

Den anden side af mønten

Der kan dog være et helt andet syn på tingene. Mange af de penge, som EU og USA (til GM og Chrysler) brugte på bilvirksomheder under finanskrisen i 2009, måtte investeres i grøn teknologi. For europæiske producenter realiseres dette imidlertid under flere investeringer i "rene" diesler og derefter i nedskæring af benzinmotorer. Førstnævnte blev kompromitteret i 2015, og med indførelsen af ​​en stadig strengere reduktion af krav til kuldioxidemissioner kom elektriske køretøjer i forgrunden. Virksomheder som Tesla er blevet bogstaveligt talt strategiske. 

Ifølge grundlæggerne af den grønne filosofi er det den nuværende krise, der viser, hvor meget forurening fra maskiner, der skader planeten, og det er et seriøst trumfkort i denne retning. Til gengæld kræver alt midler, og producenterne kunne inden længe anmode om en gennemgang af betingelserne for at pålægge bøder for høje emissioner. Betingelserne for formative omstændigheder kunne være et stærkt argument i denne retning, og som vi sagde, komplicerer lave oliepriser yderligere det økonomiske aspekt af elektrisk mobilitet – herunder investeringer i vedvarende energikilder og et ladenetværk. Lad os ikke i ligningen glemme producenterne af lithium-ion-celler, som investerer milliarder i nye fabrikker, og som også "brænder penge" i øjeblikket. Kan der tages en anden beslutning efter krisen – at målrette stimuluspakkerne i endnu højere grad mod rene elteknologier? Det er tilbage at se. 

I mellemtiden offentliggør vi en serie, hvor vi fortæller dig om udfordringerne ved elektrisk mobilitet, herunder produktionsmetoder, teknologier til elmotorer og batterier.