Prøvekørsel Chevrolet Camaro og Ford Mustang: det bedste fra det vilde vesten

Nedskæringer, hybrider, elektriske køretøjer? Dette er en helt anden film ...

Du starter med et mildt jordskælv og øger derefter gradvist begivenhedens drama ... Ifølge grundlæggeren af et af de legendariske Hollywood-studier, Sam Goldwyn, er dette den perfekte opskrift på en succesrig film. Hovedideen med dette råd undgik tilsyneladende ikke skaberne af den nye Camaro, fordi et let tryk på startknappen forårsager en uhyggelig rumling i den underjordiske garage. De voldsomme vibrationer af lydbølger styrter nådesløst mod væggene og giver ikke kun bekymring for malingens holdbarhed, men også om betonbundens strukturelle integritet.

På denne chokerende baggrund kunne det faktum, at Mustangs motor startede få meter væk, gå helt ubemærket hen. En Ford -model kan også vække halvdelen af dine naboer om morgenen, men i forhold til den dårlige fyr Chevrolet ligner hans adfærd koret på ungdomsskolen.

Masser af muskler

Forskellene er selvfølgelig ikke relateret til forskydningsbegrænsninger, selvom Fords fem-liters enhed er mindre end den historisk korrekt udpegede Camaro Small Block V8 6,2-liters motor. Snarere valgte Chevrolets marketingafdeling at udtrykke modellen lidt mere direkte og direkte med traditionel amerikansk tænkning på dette område. Turbo? Mekaniske kompressorer? Kun mennesker, der ikke ved, hvordan de skal håndtere den gode gamle kubatur, har brug for sådanne hjælpere. Mens Ford-sportsvognen bruger en avanceret løsning med fire overliggende knastaksler, har Chevys ottende knastaksel kun en lavere knastaksel, et bevis på dens tætte fysiologiske forhold til Corvette-motoren. Effekten er dog 453 hk. overgår Mustang (421 hk, 617 Newton-meter og 530 hestekræfter) Mustang ville også få enhver europæisk konkurrent i denne prisklasse til at føle sig anæmisk, men de er ikke særlig imponerende i forhold til Camaro.

Det samme gælder fuldt ud for værdierne målt på banen. Ved 100 km/t er Ford-modellen 0,4 sekunder bagud (5,0 i stedet for 4,6), og op til 200 km/t stiger forskellen til mere end to. Også i sektionen over 250 km/t bliver Camaro efterladt alene, da Mustangen frivilligt begrænser den maksimale hastighed. Camaro accelererer til 290 km/t, men man skal huske på, at denne fornøjelse ikke er for alle - på den ene side begynder frontcoveret at vibrere under trykket fra den modkørende luftstrøm, ligesom en Mustang ved 200 km. / h derimod irriterer tværgående uregelmæssigheder i hurtige sving balderne ubehageligt. Mustangens opførsel i sådanne situationer er meget roligere.

Hvis de to rivaler forenes ved tilstedeværelsen af stor styrke, kan denne lighed ikke helt skjule forskellene i deres karakterer. Mens Camaros V-7000 giver indtryk af en konstant forkærlighed for vold, skabte Ford-ingeniører en næsten europæisk bil til Mustang med ekstremt lydhør respons og et stærkt ønske om at ramme grænsen på XNUMX omdr./min. Og i stedet for Camaros tordnende rytme under fuld belastning udviser lyden af en sporty Ford en blødhed og komposition, der let kunne skabes i München.

Betyder mindre kubikkapacitet plus mindre strøm mindre forbrug? Formlen lyder logisk, men desværre for Ford-ingeniørerne er den forkert i dette tilfælde. Sagen er den, at når Chevrolet-modellen kører med konstant hastighed, lukker Chevrolet-modellen ganske enkelt halvdelen af sine cylindre - hvilket sker ganske umærkeligt i begge retninger og naturligvis er en yderst effektiv foranstaltning til at dæmme op for appetitten i den imponerende Camaro V8. I hvert fald formår den Chevy-tunede 98H-enhed at klare testen med imponerende 0,8 liter mindre pr. 12,3 kilometer end Ford-konkurrenten (13,1 liter i stedet for XNUMX liter). Med en stille tur formår begge udenlandske atleter at begrænse sig til et forbrug på omkring ni liter, hvilket skal karakteriseres som et seriøst fremskridt, når man tager amerikanske traditioner på området i betragtning.

Den otte-trins automatgearkasse bidrager bestemt til Camaros brændstoføkonomi. I hverdags Tour-tilstand (Sport, Track, Snow og Ice-tilstande er også tilgængelige) foretrækker den højere gear, og når man kører off-road, opretholder den hastigheder i området 1000 pr. Minut. Samtidig forårsager selv let tryk på gaspedalen undertiden svære vibrationer og unødvendige gearskift op og ned. Styrpladerne udsender igen et ubehageligt klik, og transmissionen tager deres kommandoer ganske let.

Faktisk er den manuelle mekanisme i Mustang (en sekstrins automat er desuden tilgængelig) ikke meget bedre. Det korte håndtag kræver en stærk hånd (især ved skift fra femte til sjette), og skift til et højere gear kaster cyklen ned i en dyb fordybning - sjette er så lang, at under 160 km/t er det næsten umuligt at opnå mærkbar acceleration. De, der vil nyde fuld kraft og følge med så langt som muligt med Camaro, bør begrænse sig til at bruge fem gear og konstant klemme fem-liters motoren.

Vender sig om? Jo da!

Imidlertid begynder meget sjov for disse amerikanere, når lange, lige strækninger slutter. Deres moderne ophæng (stive bagbjælker er nu kun en støtte til scenebilleder fra filmene om erobringen af det vilde vest) strækker sig ikke kun i sving, men tilskynder også føreren til at opføre sig mere dynamisk. Faktum er, at begge atleter kun formår at skabe en atmosfære af sikkerhed og tillid efter et par dristige vendinger.

Men der er også forskelle. På den ene side viser Camaro'ens hårde neutrale indstillinger sig at være meget mere effektive end Mustangens, hvis du leder efter maksimal nydelse på flade, tørre overflader. På den anden side, trods en del kropsslingring, med en dygtig hånd på rattet, håndterer Mustang pylondansen lidt hurtigere end Camaro, med dens svære at bedømme førersædets dimensioner. Chevrolets valgfri Magnetic Ride-system med adaptive støddæmpere lover meget, men i praksis er det ret svært med store bølgende bump på vejen, der gør turen til lidt af en rodeo. Mustangens affjedring med klassiske støddæmpere fungerer bedre - det gælder også for hurtige sving på banen, selvom dens håndtering ikke er så solid og med nogle ulemper i forhold til nøjagtigheden af reaktioner, når man afviger fra rattets midterposition.

Ford-modellens blødere suspensionjustering har naturligvis en behagelig fordel. På steder, hvor Camaro rykker sine lavprofilerede Runflat-dæk lystigt og støjende, formår Mustang at handle meget smartere og mere støjsvage. Derudover kan 180 V / h kun den tilfredse bas fra V8 høres i coupéen, mens aerodynamiske lyde og vejkontaktlyde på Camaro når niveauer, der kan være irriterende, når man rejser lange afstande.

Afslutningsvis er Chevy-modellen tættere på de brutale klassikere i denne genre, selvom den på ingen måde er gammeldags – mens Mustangen har svært ved præcise aflæsninger af motorolietryk og temperatur, byder Camaro på et sandt vandfald af moderne elektronik , inklusive en stock head-up display, et fastholdelsessystem baner, blindvinkeladvarsel og indbygget WLAN internetadgang. Fraværet af alt dette i Mustang virker anakronistisk og er en af grundene til, at Camaro i sidste ende giver Camaro en lille fordel i denne klassiske westernkonkurrence.

Tekst: Michael Harnishfeger

Foto: Arturo Rivas