CATL ønsker at gøre op med batteribakker. Links som et strukturelt element i chassiset/rammen
Frem til 2030 ønsker CATL at introducere helt nye celler til salg, som ikke vil kræve hverken moduler eller batteribeholdere. Selve cellerne bliver en del af bilens design, hvilket vil øge energitætheden på batteriniveau. Dette er både gode nyheder og dårlige nyheder på samme tid.
Først OSAGO batteri, og til sidst "KP"?
Producenter af lithium-ion-celler og elektriske køretøjer gør deres bedste for at opnå den højest mulige energitæthed på batteriniveau, baseret på cellernes aktuelle energitæthed. Hvad med fremskridt inden for lithium-ion celleteknologi, hvor de hver gang skal organiseres i moduler (case #1) og pakkes i en tyk skal af en batteribeholder (case #2), for ikke at nævne kølesystemer eller BMS?
Og hver ekstra masse, der ikke lagrer energi, fører til et fald i den samlede energitæthed for hele systemet. Ergo: En mindre rækkevidde af elbiler, hvor flere celler simpelthen ikke passer.
CATL arbejder i øjeblikket på batterier, der ikke ville have celle-til-batteri (CTP) moduler. At slippe af med denne struktur ville reducere størrelsen af pakken, men ville introducere en række sikkerhedsproblemer:
> Mercedes og CATL udvider samarbejdet inden for lithium-ion-batterier. Nul-emissionsfremstilling og batterier uden moduler
Den kinesiske producent ønsker dog at gå endnu længere og skabe links, der kan bruges som ramme/chassis strukturelle medlemmer ("CP", "Cells=Pack"). Cellevirksomheden bliver i en vis forstand leverandør af platformselementer (gulvbelægning), som bilproducenten skal samle færdige biler omkring (kilde).
I en sådan situation kunne bilkoncernen enten bruge en bedre og lettere løsning fra celleleverandøren eller stole på deres egne platforme med en traditionel struktur. Mulighed #1 ville reducere det til niveauet for en integrator, der er afhængig af en lithium-ion-celleproducent, mulighed #2 ville betyde risikoen for at tabe konkurrencen.
CATL hævder, at integration af cellerne direkte i chassiset vil muliggøre skabelsen af elektriske køretøjer med en rækkevidde på mere end 800 kilometer (kilde). Så hvorfor sagde vi i indledningen, at dette også er dårlige nyheder? Nå, de antyder, at den kinesiske producent ser, at den snart vil nå grænsen, når det kommer til at optimere lithium-ion-teknologien og leder efter andre metoder til at øge kredsen af elektrikere.
> Toyota tester F-ion-batterier. Løfte: 1 km rækkevidde uden genopladning
Dette kan interessere dig:
