Testkørsel Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato og andre
Hvorfor sensorer forårsager spænding og irritation, hvor du kan gå i en lille Lexus, hvor forskellige to versioner af den samme bil kan være, og hvordan man ikke går brudt på brændstof til en kraftig motor
Hver dag tester AvtoTachki-medarbejderne nye biler, hvoraf nogle tilbringer lang tid i redaktionen. Dette gør det muligt at se på bilerne fra forskellige vinkler og stifte bekendtskab med nogle af deres funktioner og opleve et helt spektrum af følelser - fra skuffelse til glæde.
Det så sandsynligvis meget fjollet ud: nat, Audi Q8, en nøgle med uendeligt mange åbne / lukke taster og en smartphone i hånden. Audi har uovertruffen spektakulære LED-optik, som ikke kun er meget lyse og skarpe, men også i stand til at udstille et show hver gang du lukker eller åbner crossoveren.
For omkring fem år siden fløj jeg til det hemmelige Audi-laboratorium i Ingolstadt, hvor tyskerne kom med optik til deres fremtidige nyheder. Derefter blev vi i fangehullet først vist lanterner med organiske lysdioder, og de virkede som noget for futuristisk, ikke rigtigt. Men efter et par år gik denne teknologi i masseproduktion, og i 2019 var næsten alle Audi-modeller udstyret med sådan optik.
Det er ikke kun smukt, men også sikkert: Q8-lys er synlige i ethvert vejr, det være sig regn, tåge eller kraftig sne. Forlygten er også meget avanceret. Matrix-forlygter gør det faktisk muligt altid at køre med fjernlys uden at blinde modkørende drivere. Den sofistikerede optik består af hundredvis af lysdioder, der tilpasser sig modgående trafik og dæmper de ønskede sektorer for ikke at forstyrre resten.
Inde - festivalen med berøringsskærme og lysdioder. Q8 har et minimum af fysiske nøgler, hvilket er både irriterende og dejligt på samme tid. Sensorisk "nødbande" virker en hån samt temperaturkontrol gennem skærmen. Men dette er kun i de første timer: den anden dag bliver Audi til en praktisk gadget, og resten af bilerne ser ud til at være forkerte og moralsk forældede. Teknologi vinder altid, og jeg vil se nærmere på Ingolstads fangehuller igen.
”Jeg beundrer altid disse træer: dette er mit yndlingssted. Og om morgenen er det min tur. Nogle gange sidder jeg her og skriver, ”forfatteren Lev Tolstoy fortalte om de hemmelige hjørner af hans ejendom i Tula-regionen. I Yasnaya Polyana skabte han krig og fred, skrev Anna Karenina og levede det meste af sit liv. Det er kun 200 km fra Moskva til kultstedet i Tula-regionen, men dovenskab forstyrrer konstant at komme derude, eller trafikpropper er skræmmende.
Okay, under vinduerne er Lexus UX 250h hybrid crossover i en smart F Sport-version, så weekenden lover alligevel lange og interessante ruter. Du spreder dig ud i en behagelig rød og sort stol, trykker på Start-knappen, og bilen kommer stille til livs. UX 250h er en 2,0 liters firecylindret benzinmotor og en elmotor med en samlet ydelse på 178 hk. med., men brændstofforbruget, selv under hensyntagen til trafikpropper, overstiger ikke 5-6 l / 100 km. Dette er når salonen er fuldt fyldt med venner, og bagagerummet er fyldt med ting og proviant.
Der er trafikpropper uden for vinduet, og i kabinen er der en behagelig taktil finish, praktiske kontroller, en 10,3-tommers skærm og en solid Mark Levinson med 13 højttalere. Derudover inkluderer F Sport-indretningen et sportsrat og aluminiumspedalovertræk. Lidt forvirrende er det forreste overhæng med en afstand på kun 970 mm og skal behandles ganske omhyggeligt på mørke landeveje.
Indgangen til Yasnaya Polyana-museets område koster kun $ 1,30, og turen kan opnås gratis ved hjælp af en lydmærke, der læses af oldebarnet til forfatteren Vladimir Tolstoj. Men der er mulighed for at booke en to-timers udflugt til $ 5,89. og sammen med andre turister udforske den centrale del af godset, udstillingen i Kuzminskys Wing samt den 200 år gamle stald.
Det ville ikke skade at besøge Andrei Bolotovs ejendomsmuseum, en berømt russisk videnskabsmand, filosof og forfatter, der betragtes som en af grundlæggerne af russisk agronomisk videnskab. Det er ham, Rusland skylder sin kærlighed til kartofler. Ikke mindre nysgerrig er historien om Bolotov og tomater, som i Rusland blev betragtet som giftige, men smagt efter at videnskabsmanden spiste grøntsagen offentligt. De, der efter disse historier bliver sultne, kan kigge efter moderigtige øko-butikker og restauranter i distriktet - dacha-atmosfæren fremmer en meget uhastet hvile.
Gyserhistorier om dårlige veje og dårlig benzin til side, det er let at montere Lexus UX 250h i dette historiske økosystem. Firehjulstræk, selvom det er vanskeligt, med en elektrisk motor på bagakslen, vil være fremragende forsikring på udtværede grusveje, og den adaptive affjedring, der tilbydes til UX F Sport-versionen, giver dig mulighed for at kravle over bump og drej aktivt ind i hjørner på en tom lokal motorvej. Derudover er alle Lexus UX'er som standard udstyret med Lexus Safety System, som altid vil hække, når der sker noget ekstraordinært.
Hvorfor ser de på mig og peger fingeren mod mig? Jeg kører ikke en Pagani Zonda, og ikke en elbil af den nyeste generation, men bare en almindelig crossover, om end et førsteklasses mærke. Ja, bilen er blevet opdateret, men selv ledere fra Volvo -showroomet vil ikke kunne se de mindre berøringer udenfor i aftenbyens skumring. Så hvad er så specielt ved ham?
Med dette i tankerne kørte jeg den opdaterede XC90 de første par dage. Og så blev han vant til andres reaktion og stoppede simpelthen med at være opmærksom på den og fandt aldrig et svar på spørgsmålet om, hvorfor den svenske crossover tiltrækker så meget opmærksomhed. Til sidst besluttede jeg, at XC90 findes i strømmen meget sjældnere end konkurrenter, og derfor forårsager hvert møde med ham, hvis ikke overraskelse, i det mindste interesse.
Sidste års salgsstatistik bekræfter kun denne teori. Hvis russiske forhandlere solgte BMW X5 / X6 i mængden af 8717 enheder, og Mercedes GLE solgte 6112 eksemplarer, blev der kun solgt 90 XC2210 crossovers i Rusland. Og det er mærkeligt, for både hvad angår køreegenskaber og hvad angår komfort inde i Volvo er ganske sammenligneligt med konkurrenter. Og hvis vi sammenligner konfigurationer af lignende pris, får køberne af den svenske crossover ofte endnu flere. Så hvad er fangsten?
Jeg indrømmer, at nogen er forvirret af motorens beskedne volumen. Når du overvejer at købe en crossover i fuld størrelse, er det mindst en 2-liters firecylindret enhed, der mindst forventes at se under emhætten. I mellemtiden tilbyder producenten kun sådanne motorer til XC90 - både benzin og diesel. Men hvis nedskæringer ikke generer dig, så er der virkelig noget at vælge imellem.
Min version er udstyret med en dieselmotor, der udvikler 235 hk. med. og 480 Nm tryk. I acceleration til 100 km / t er sådan en XC90 tydeligvis ikke en rekordholder, men det giver dig mulighed for at gå hurtigere end en strøm og kræver ikke hyppige besøg på tankstationer. En otte-trins "automatisk" til en metropol med dens endeløse trafikpropper og målte bevægelsesrytme synes ideel, men med et skarpt tryk på gassen tænker transmissionen undertiden længere end situationen kræver.
Efter at have fanget en ny runde af nysgerrige blik på et trafiklys besluttede jeg, at XC90's beskedenhed af markedssucces var endnu bedre. Hvis svenskerne kunne sælge 10 biler om året, ville XC90 næppe have været så fremtrædende på gaden. Og det skulle vise sig, at designerne af Volvo, ledet af Thomas Ingenlath, prøvede forgæves. Selvom det i virkeligheden viste sig meget smukt, og sådan en bil skulle ikke gå ubemærket hen.
Det skete så, at jeg om et par uger havde to Toyota C-HR'er i mine hænder. Den første er den varme version med et to-liters aspireret og forhjulstræk til $ 21. Den anden er Cool-modifikationen med en lille 692-liters turbomotor og en AWD-transmission til $ 1,2.
Den kolossale forskel i prisen på disse to biler er ikke kun forbundet med motorerne og typen af drev, men også med udstyret. Top-end C-HR er bogstaveligt talt fyldt med al slags udstyr, inklusive endda førerhjælpere såsom en parkeringsplads, overvågningssystemer til blinde vinkler og en assistent, når de forlader garagen.
I praksis viste det sig imidlertid, at forskellen ikke kun ligger i motorer og optioner. Hver af dem har vist sin egen unikke karakter. C-HR med en to-liters motor er en russisk sjæl. Du trykker på gasen, og det begynder at bebrejde alle pengene. Nogle gange er det hårdt og endda uhøfligt. Desuden ødelægger følsomheden af reaktioner på handlinger fra acceleratoren ikke engang variatoren, som ifølge genonens kanoner skal være lidt tankevækkende.
Vi har allerede bemærket forbedringen af C-HR-chassisindstillingerne mere end én gang, men to liter holder ikke altid på en eksemplarisk måde. Bilen kører hensynsløst og interessant, men frontenden, overbelastet med en to-liters motor, begynder at krybe ud på en højhastighedsbue meget tidligere.
Topversionen af Cool opfattes forskelligt. På trods af det beskedne volumen på 1,2 liter accelererer turbomotoren bilen, måske ikke lyst, men også værdig. Samtidig behandler han miljøet meget mere økonomisk. Forbruget er et par liter mindre end det ældre.
Og på vejen holder en sådan C-HR helt anderledes. Det reagerer på alle handlinger med rattet og pedalerne lige så hurtigt, men stadig glat. Små krusninger passerer med uforstyrrelig adel, og på buen til sidst klæber den fast til banen med alle fire hjul. Kort sagt en typisk europæer.
Det viser sig, at der under en karrosseri er to biler med helt forskellige værdier. Og for en Toyota CH-R, ville jeg gå efter den svarte Hot. Selvom der var penge nok til den sejeste Cool.
”Ikke hvid, ikke hvid,” tænkte jeg ved mig selv, da jeg kørte for at hente bilen fra presseparken. I foråret sammenlignede kollegerne den nye Cerato med en anden bestseller på markedet - Skoda Octavia. Så den ene var hvid, og den anden var sølv. Og fyrene argumenterede enstemmigt for, at de ikke kunne slippe af med følelsen af, at de kørte biler fra taxiselskaber.
Rummelige hytter og fremragende værdi for pengene er en opskrift på succes med transportører. Og generelt er dette et stort plus i sparegrisen for forbrugerkvaliteter. Desuden er non-stop tærskning med motorer i trafikpropper og snoede hundreder af tusinder af kilometer på ruterne til og fra lufthavnen kun mulig med meget hårdføre og pålidelige biler.
Men er det muligt at købe en sådan bil og ikke fusionere med den samlede masse? Hvis vi taler om Kia, så er svaret: rød. Moderigtigt skarlagenrødt metal fremhæver ikke kun kroppens form, men giver det også et meget dyrere look. Desuden er dette ikke min personlige subjektive mening, men en erklæring, der gentagne gange er blevet bekræftet af forbipasserende.
Så snart du kører en nyvasket rød Cerato ind på den underjordiske parkeringsplads i et indkøbscenter, begynder du straks at få et blik. Den anden markør er bilvask. Selv ved den mest almindelige bilvask tilbydes rød Cerato straks voksbehandling, behandling af flydende glas, kropsbeskyttelse med keramik og en hel række tjenester med præfikset "nano", fordi ejeren for en sådan bil formodentlig ikke synes synd på noget .
Denne besættelse er irriterende og gør føreren stolt på samme tid. I tilfælde af vask et par gange om måneden kan du være tålmodig. I tilfælde af øget opmærksomhed fra forbipasserende kan du ikke udholde det, og de accepterer heller ikke dig for en taxachauffør. Så for den røde i tilfældet med Kia Cerato er det bestemt værd at betale ekstra. Desuden koster det kun $ 130.
Jeg kan huske, hvordan jeg for et par år siden først befandt mig bag rattet i et elektrisk Nissan Leaf og lidenskabeligt “voksede” virtuelle træer på instrumentbrættet og forsøgte at køre så skånsomt som muligt. Effektivitetsindikatoren for den japanske luge blinkede derefter og slukkede derefter juletræerne på instrumentbrættet, afhængigt af hvor blødt eller skarpt jeg pressede gassen.
Det globale mål var et: at dyrke så mange juletræer som muligt i slutningen af turen. Og det gav virkelig mening, for uden at betjene elektriske stationer var der risiko for slet ikke at komme fra kontoret til huset. Jeg forsøgte at gentage det samme, mens jeg kørte endnu et Nissan-hjernebarn - Infinit Q50s sedan. Selvom der ikke er træer eller en elektrisk motor, er der ikke spor her.
Sammenlignet med den hardcore og voldsomt dyre Subaru WRX STi lykkes det os at kalde Q50'erne økonomisk. Men 14-15 liter pr. "Hundrede" er forbruget, som blev vist af indbyggede computere, og der er en fornemmelse af, at det faktisk var endnu mere. Det ville være underligt at tale om effektivitet, når man kører langs sporet til en racerbane, men efter et par uger, der skubber en bil i trafikpropper, begynder man at tænke på fremstillingsevnen til den 405 hestekræfter VR30DDTT-motor fra en helt anden position.
For at være ærlig er det forbandet godt i sin egenskab: hurtig, aggressiv og lydhør så meget som en lydhør turbomotor med over 400 hestekræfter kan være. Men den virkelige verden kræver lidt anderledes, og midt i trafikpropper tænker du kun på det faktum, at listige ingeniører tænker på alt for dig, og du behøver ikke spare penge. Efter alt lykkedes det på en eller anden måde at fremstille de erklærede 13 liter pr. Hundrede i byen.
Men så snart skydedagen på banen var bag mig, skiftede jeg Q50s-drevtilstandspucken til Eco-indstillinger og begyndte at bruge gaspedalen så forsigtigt som muligt. Ligesom Nissan Leaf for et par år siden. Jeg ved ikke nøjagtigt, hvor mange virtuelle træer jeg har gemt, for der var ingen steder at se. Men i disse dage nåede jeg stadig frem til forskuddet.
