Prøvekørsel BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Godt selskab

Sammenligning af tre kraftfulde kompakte SUV-modeller med dynamisk karakter

Kompakte SUV -modeller har ry for at være intelligente, praktiske og pålidelige køretøjer. Men i deres mest kraftfulde præstationer har BMW X2, Cupra Ateca og VW T-Roc alle 300 eller flere hestekræfter, hvilket er et seriøst sportsligt udsagn. Men er kraften alene nok til at udfordre overlegenheden af klassiske kompakte sportsmodeller?

Vil disse tre SUV-modeller en dag opnå samme kultstatus som deres mindre kompakte modstykker, Unit, Leon Cupra og endda Golf GTI? Vi ved det ikke. Faktum er dog, at købere af SUV'er ikke har mistet lysten til at køre dynamisk. Ideen om at kombinere to verdener er så tæt på mit sind. Uforenelige modsætninger? Lad os se, hvordan BMW X2 M35i og Cupra Ateca vil konkurrere mod det seneste fænomen af denne type, VW T-Roc R.

For mere dramatik starter nykommeren i gruppen sidst, og i stedet starter vi med Cupra Ateca. Grundlæggende er det en klassisk Seat med respektabel nytte og sporty karakter, men problemet er, at den ikke længere må bære Seat-navnet, selvom det er det, også i udseende. Det lader til, at for få mennesker er villige til at investere store penge - i Tyskland mindst 43 euro - i en 420 hk SUV-model. med sædelogo foran og bagpå. I 300 blev ideen således født på eksemplet fra PSA's DS om at skabe et nyt, mere prestigefyldt brand. Men selv navnet Cupra (for "Cup Racer") er identificeret som motorsportsrelateret.

Mere plads, mindre Cup Racer

Der findes ikke rigtig en racerversion af Ateca, men det kan den SUV-model, vi testede, ikke bebrejdes. Specielt i betragtning af de mange ekstraudstyr, der er inkluderet i basisprisen: Plys 19-tommer hjul, bakkamera og nøglefri adgang, er listen lang. Orange Cupra-emblemer og tekstilbelægninger i carbon-look dekorerer mærkbart spanierens indre. Sportssæderne på €1875 optjener point for god sidestøtte, men de er sat ret højt og, på trods af at de er elektrisk justerbare, passer de ikke perfekt til enhver figur. Kvalitetsindtrykket er godt - også på grund af den generøst investerede Alcantara. Kun utilstrækkelig lydisolering slipper aerodynamisk støj ind på banen og chassiset rasler på dårlige veje.

Takket være den fjerde krop tilbyder Ateca mest plads ikke kun til bagpassagerer. Bagagerummet har et volumen på 485 liter, som kan udvides til 1579 liter ved at folde bagsædets ryg eksternt. Det faktum, at modellen er ældre end T-Roc, fremgår for det første af den begrænsede mængde multimedier såvel som funktionelle kontroller, og for det andet på en positiv måde: infotainment-systemet imponerer med klassiske kontakter og drejeknapper samt klare knapper på rattet. Tilføjet til dette er vejdynamikmenuen, der giver let valg med en jog-drejeknap, men kan også finjusteres ved at gå dybere ned i indstillingerne uden at risikere at gå vild blandt dem. Og den standard digitale instrumentklynge med forskellige sportsindikatorer viser en rigtig høj klasse.

Når det kommer til sport og magt, er Cupra mest villig til at vise sine 300 heste på motorvejen uden hastighedsbegrænsninger, men det føles ikke malplaceret i mange hjørner. Men der, når man kører kraftigt, begynder den høje Ateca-krop at ryste, fordi dens chassis overrasker med en betydelig komfortmargin. Den adaptive affjedring, der kommer her som standard og koster yderligere 2326 leva på VW-modellen, er pænt installeret i Cupra, men ikke så stiv som i T-Roc.

Dette mærkes også i vejdynamiktest, hvor bilen er yderligere begrænset af det sikrere ESP-system. Hertil kommer et styresystem, der fungerer lige fra den midterste ratposition, men som er noget ubemærket og får Ateca til at føle sig mere akavet, end den virkelig er. På den anden side kan et Brembo-bremsesystem, der koster op til € 2695, have en stærkere effekt.

BMW X2 kan ikke bebrejdes dens manglende smidighed (i hvert fald på testbanen), selvom dens forhjulstrukne platform har kastet BMW-fansamfundet ud i en dyb religiøs krise. På den måde overfører X2 motorens kraft til vejen gennem sine fire hjul. Og her hører vi allerede endnu et skrig af ortodokshed – bag forkortelsen M35i står trods alt ikke længere en sekscylindret rækkemotor, som før, men en firecylindret turboladet automat, ligesom brødrene fra VW-koncernen.

X2 M35i: hård men hjertelig

Forresten er begge nye varer ikke en ulempe - trods alt en to-liters benzinenhed med en kapacitet på 306 hk. et rigtigt hit: 450 Nm (50 Nm mere end Ateca og T-Roc) belaster krumtapakslen selv under 2000 o/min, dvs. meget tidligere. Med hensyn til accelerationsmåling halter BMW-modellen dog lidt bagud, og en del af skylden ligger hos den højeste egenvægt på 1660 kg. Årsagen er i hvert fald ikke den ottetrins automatgearkasse, der i sportspositionen vælger det helt rigtige gear og signalerer skiftet med et lille tryk. Kun den komfortable tilstand kan være irriterende med kunstigt lange pauser i overgangene mellem trinene.

Lyden er heller ikke helt egnet - udefra er den tydeligt hørbar takket være dæmperne i lyddæmperen, indeni er den fuldstændig spoleret af kunstigt tilsatte tin-intonationer. Der kræves dog endnu mere raffinement til chassiset, som er mere stift tunet end mange M GmbH sportsvogne. Derudover tilbyder den næsten ingen tilpasningsmuligheder. Under ideelle forhold på en flad, bakkelignende racerbane klarer M35i sig formentlig godt, men hvor mange terrængående køretøjer så du på de fribanedage? På mere uperfekte vejbelægninger preller X2 fra alle, selv meget små, ujævnheder og forstyrrer samtidig responsiv styring.

Trods gode M-Performance bremselængder skaber bremserne et ret tøvende bremsepedaltræk, som nemt kan føre til understyring, hvis svinghastigheden ikke er valgt korrekt. Til gengæld giver M-problem X2 en masse frihed til sin bagende - når den slippes og accelereres hårdt, flytter modellen med dobbelt transmission bagenden til siden, hvilket er ret sjovt for erfarne piloter, men det tager tid at vænne sig til bilen. .

Du vænner dig dog hurtigt til situationen med BMW, som koster mindst 107 leva. Selvom lavarødt læderbetræk og prisen på 750 2830 leva giver anledning til modsatte meninger, ser kvaliteten af modellen en klasse højere end konkurrenternes. De valgfri sportssæder er smalle, typiske for BMW'er, justerbare på forskellige måder, men indstillet for højt. Høje trafiklys er næsten usynlige gennem den lave forrude. Hovedrummet i ryggen lider dog meget lidt af det lave tag. Bag den elektriske hætte er en 470-liters bagagerum med et dybt opbevaringsrum i bunden, som kan udvides til 1355 liter ved at folde det tredelte ryglæn.

Som normalt scorer BMW point for nem kontrol af funktioner, som infotainment-systemet giver brugeren mulighed for at vælge mellem en berøringsskærm, en drejeknap og trykknap-controller og stemmekommandoer. Systemet svarer dog ikke til den nyeste teknologi, fordi det ikke taler dagligdags. Chaufførassistenterne skal også opdateres. For eksempel er adaptiv fartpilot begrænset til 140 km / t og styrer kun omtrent afstanden til andre trafikanter.

T-Roc 'n' Roll

For det første hjælper VWs automatiske fartpilot føreren med at accelerere til 210 km / t og overhaler ikke langsommere biler i højre bane, men en almindelig T-Roc uden sportsbeklædning kan gøre det. Det samme gælder for den plads, der tilbydes i den eneste 4,23 m lange SUV-model, som, udelukkende en mindre bagagerum, er ret anstændig. For mange af de muligheder, der er standard på Cupra, skal du dog betale ekstra her.

Disse inkluderer infotainment-systemet, som med sine mange aktivitetsområder ikke nødvendigvis letter hurtigere måloptagelse. Imidlertid synes kvaliteten af de anvendte materialer at være under gennemsnittet i betragtning af VWs skala og basispris på omkring 72 leva. Måske sparer hård plast i dørpanelerne og instrumentbrættet ikke kun et par cent, men også vægt.

At køre i en 1,5-tons bil giver nemlig indtryk af, at de sparede få euro investeres i vigtige trafikelementer. Eksempelvis tilbyder R-modellen ved hjælp af en kontakt med en knap, udover terræn- og snetilstande, også køreprofiler – fra Eco til Comfort til Race. Næsten for generøs, især da indstillingerne kan tilpasses, som Ateca. Blandt sportskontrollerne finder vi endda et stopur til at måle omgangstider – hvis nogen skulle komme på ideen om at sætte rekord for kompakte SUV-modeller på Nürburgring. Han ville have en god chance med T-Roc R, som har stivere affjedring end Cupra på grund af adskillige chassismodifikationer. I modsætning til X2 bevarer modellen med dobbeltdrev dog tilfredsstillende restkomfort.

R som racing

Det behageligt dybe sæde antyder næsten Golfens velkendte komfortfølelse – ellers er Wolfsburg SUV-modellen overraskende tæt på den kompakte klasseleder. Dens målrettede og selv i normal tilstand ekstremt responsive styresystem giver feedback til vejbanen uden at gå tabt i detaljer som X2. Således drejer T-Roc R mellem pylonerne i niveau med den nuværende Golf GTI. ESP-systemet griber sent ind, men er aldrig helt ligegyldigt. Dette gør det nemt at køre og inspirerer selvtillid uden at kede sig.

Når alt kommer til alt, med en sådan smidig opførsel trækker T-Roc R sig stille fra konkurrencen, selv på en lille vej. Dens turboladede firecylindrede motor trækker som et brod, takket være sine lineære egenskaber styres speederpedalen mere intelligent, og sammenlignet med sin Cupra-modstykke er den mindre involveret i DSG-transmissionskonflikten. Transmission med dobbelt kobling muliggør manuel indgriben via to store, aftagelige skiver på rattet, men reagerer ikke på førerens kommandoer, når trykket stiger og ved bred åben gas. Kompensation for dette tilbydes af Akrapovic-udstødningen, der koster hele 3800 euro, med et pubertetsskrig, der takket være ventilstyringen kan justeres for ikke at irritere naboerne.

Så T-Roc R overhaler først Ateca og derefter X2, som til sidst snubler på grund af sin høje pris. Endnu vigtigere er T-Roc den eneste, der virkelig giver en GTI-følelse.

KONKLUSION

1. VW

T-Roc R accelererer forfærdeligt, bremser fremragende, bliver fantastisk og undgår svage punkter bortset fra et dårligt materialeindtryk og lille bagagerum.

2.CUPRA

Ateca er meget rummelig, overraskende komfortabel, godt møbleret og relativt billig. Kun som en sportsvogn er spanieren ikke på andres niveau.

3. BMW

Drivstationen er en fornøjelse, men chassiset er for stift til daglig brug. For kombinationen af materialer af høj kvalitet kræver BMW en præmie på X2's allerede høje pris.

tekst: Clemens Hirschfeld

foto: Ahim Hartman