BMW, Honda, Renault og Toyota: ren klasse - Sportsvogne

Styrke (eller i dette tilfælde potens) slider dem, der besidder den. Derfor skal kvartetten være ren som sne. Ifølge teamet med ansvar for toyota gt86, med mindre kraft og mindre vægt, åbner dørene til motor nirvana, og vi er enige med dem. Selvom vi er blevet beskyldt for ikke fuldt ud at forstå GT86/BRZ's dual soul-filosofi (og kun fordi vi antog, at det ville være sjovere med lidt hjælp fra turboen), elsker vi, hvad GT86 står for. For at vise, at vi sætter pris på sådan en maskine, og for at byde nykommeren velkommen, stillede vi tre af vores yndlingsmaskiner op, der spiller efter de samme regler. Alle har ydelsesparametre svarende til Toyotas, med 200 hk. eller mindre med en masse på 1.100 til 1.300 kg (mere præcist 1.279).

Den første udfordrer er den bedste M i historien, BMW M3 E30. Denne ikke-Evolution variant med 197 hk. ved 7.000 o/min har den praktisk talt samme effekt som Toyotaen, men vejer 74 kg mindre og har 34 Nm mere til sin fordel.

Den anden udfordrer er ikke mindre ikonisk Honda Integra Type R (DC2), som blev kåret som "Årets Bedste" for nogle år siden. Forhjulstræk altid" fra os på EVO. Har 10 hk og 27 Nm mindre end Toyotaen, er den den mindst kraftige i gruppen, men den er også den letteste (sammen med M3) på 1.166 kg.

Afrunder kvartetten er en bil, der på papiret er tættest på GT86. Ikke kun Clio RS lys Den har en lavere specifik effekt - kun 3 hk. (158,7 vs. 161,4) og samme slagvolumen som den firecylindrede, men den har nøjagtig samme dækstørrelse (215/45 R17).

I dag er jeg på vej til det mindste amt i England, Rutland. Det er en afslappet køretur gennem landskabet, og udsigten fra GT86 - så lavt, at det ser ud som om du er i en superbil - er fantastisk. Du sidder nederst, ser det ud til, inde i chassiset, lidt ligesom på Elise, med benene mere udstrakte end normalt, og et lille rat foran. I hastighed Den sekstrins manuelle gearkasse er en fornøjelse, håndtaget er lige ved hånden, og gearskiftene er glatte og kortfattede. GT86 er meget kompakt og nem at flytte rundt i så smalle gader eller trafikpropper.

Dagens første stop er et enormt reservoir i centrum af Rutland County. Ironisk nok, når fire biler er parkeret side om side, er den største den grønne Clio. M3 ser perfekt ud med sine kasseformede hjulkasser, og der er noget ved Integras lave, aflange linje, der får den til at ligne en GT86, selvom den er forhjulstrukket frem for baghjulstræk.

Clio-nummerpladen er skinnende eller fjollet, afhængigt af synspunktet, men vi er alle enige om kvaliteten af ​​den bil, den sporter. Kørestillingen er høj, især sammenlignet med GT86, og du skal sænke håndtaget for at skifte gear, frem for blot at flytte det sidelæns som på Toyotaen. Men lad det bare glemme alt og begynde at have det sjovt. rød hånd omdrejningstæller den gule bevæger sig gerne længere og længere til højre, og gearkassen tilskynder til skift med rekordfart. Med en pedal med fremragende følsomhed, allerede i begyndelsen af ​​slaget, dvs Brembo bremser de har næsten uforholdsmæssig stor kraft i forhold til motoren, og deres evne til øjeblikkeligt at blokere Renault det er fænomenalt.

Med dette рамка overfølsomhed, bump og huller mærkes med det samme, og på den klassiske landevej får hård (dog ikke overdrevet) kørsel bilen til at hoppe som et hyperaktivt barn, der bliver stenet af Red Bull. I styretøj det bliver tungere for hvert tryk, hvilket tvinger dig til at bruge noget kraft på rattet for at håndtere det. Ved hårde sving flyttes vægten til siden i niveau med frontaffjedringen. Hvis den så drejer i den modsatte retning, flytter vægten sig til den anden side. På dette tidspunkt tager du foden fra gaspedalen, og det udvendige baghjul fanger på fortovet, og hvis du hurtigt kommer i sving, kan du høre det indvendige baghjul lette et øjeblik og forblive suspenderet i luften.

Primært takket være ham bus med mere ydeevne ser Clio mere imponerende og edgy ud end Toyotaen, når den kører gennem landskabet og får dig til at bruge hver en tomme asfalt rundt om hjørner. Den har også mere greb og på grænsen hvor Michelin Primacy HP Toyota hejser det hvide flag, franskmanden kan fuldt ud regne med hende ContiSportContact3 som nægter at give slip helt.

Vores mål er Welland-viadukten: den er for imponerende til ikke at blive brugt som baggrund for fotografier. Når jeg kommer på M3 E30, går jeg tyve år tilbage. Som med Clio er kørestillingen højere og mere lige end Toyotaen, og man bemærker med det samme, at pedalerne ikke flugter med sæde og rat. Getrag-gearkassen tager tid at vænne sig til (bortset fra den første-revers-venstre-konfiguration) og håndteres med mere omhu, mere omhyggeligt fulgt gennem de sidste centimeters vandring i hvert gear. Også bremser en vis alder kræver respekt (også når det kommer til BMW).

Vi har sagt dette før, men det er værd at gentage: ofte føles E30 mere som en forhjulsdrevet bil med god tuning end baghjulstræk. Ligesom GT86 mangler E30 kræfter til at overvinde bagende trækkraft ved kun at bruge gashåndtaget og har en tendens til at fokusere på det forreste greb frem for det bagerste. Men selvom nogle ser dette som en ulempe, er det fedeste ved E30, at du ikke behøver at kaste den ud i overdrevne traverser for at have det sjovt.

Tag for eksempel de to kurver, vi brugte til at fotografere denne tjeneste. Sammenlignet med Clio eller Toyota ser BMW ud til at have rulle hjørneindkørsel er forstyrrende, og styretøjet føles meget langsomt. Så næste gang du tager en bedre måling og beslutter dig for at komme ind, skal du bruge rullen til at flytte vægten og lade bilen gå ind i vuggen. Når du læsser vægt, ser rattet ud til at være telepatisk forbundet med det mest belastede forhjul, hvorpå du kan gøre, hvad du vil, fordi du ved præcis, hvad bilen laver og effekten af ​​hver lille korrektion. kørsel eller speeder. Ved at holde en konstant hastighed og koncentration mærker du den laterale kraft, der virker på rammen og flyder forfra og bagud. Det er en vidunderlig følelse.

Jeg tror, ​​vi alle kan blive enige om, at indretning ikke betyder noget i denne test. Ingen af ​​disse fire har et Victoria Beckham-værdigt instrumentbræt eller døråbning til at få Armani til at falde i svime. Men selv i dette middelmådige interiør er Hondas XNUMXs sorte plastikrum deprimerende. Og alligevel formår Integra at se perfekt ud. Rattets sorte læder er blevet glattet og poleret af hænderne på dem, der har kørt på det gennem årene, og nu skinner det som en soldats støvler på en national parade. Selv førersædets ydre skulder, med læderet en smule revnet og beskadiget ved ind- og udstigning af bilen, viser de år og mil, som Integra har på skuldrene. Den let kvalmende duft af Arbre Magique stikker i næsen. Men hænderne er helt frie på kanten af ​​Momo-rattet, og kroppen lader sig holde i Recaro-bassernes støttende omfavnelse (for meget, i hoftehøjde). Håndtaget fuldender interiøret hastighed, lavet af gråt og monotont metal. Men det er ikke kun metal, det er ham. titan. Integras førerhus er det automotive svar på en beskeden studielejlighed, hvor alt er præcis, som du forventer, det skal være, bortset fra en Chippendale-sofa eller et Rubens-maleri på væggen.

VTEC-lydsporet er hypnotiserende, men selve Integra får dig ikke til at slå fuld gas med det samme, ikke mindst fordi gearskiftene er mere flydende og mindre eksplosive end på Toyotaen. I suspensioner så har de meget lidt sporty blødhed, og de deler den mere med den gamle M3 end med to moderne biler. Type-R er fantastisk, men i starten er der en lille stemme i dit hoved, der får dig til at stille spørgsmålstegn ved det. Men så stiger tempoet, overvinder en usynlig barriere, og pludselig springer og støddæmpere de komprimeres lidt tættere, og styringen i dine hænder føles mere levende. I første omgang, fordi styretøjet er så kommunikativt, er det let at tro, at man har nået grænsen for trækkraft med de små 15-tommer forhjul. Intet dårligere. Hvis du kommer hurtigere i sving, reagerer Integra vidunderligt og oversvømmer dig med information gennem rattet. Pedalerne er også kommunikative, og bremserne er utrolig stærke (på trods af de rustne calipre).

I første omgang er fokus på forenden i sving, men efterhånden som tempoet stiger, kommer bagenden i spil og hjælper bilen med at holde sig på sporet. I begrænset slip differentiale den er ikke så aggressiv som på den moderne Mégane, den holder bare forhjulene og lader dem ikke rulle. Hvis du forgasser, kan du endda udvide bagenden, når du tager foden fra speederen, men Integras overstyring er så overskuelig, som den kan blive. Denne bil er virkelig magisk og får dig til at køre, indtil du løber tør for benzin.

Selv efter at have prøvet alt andet, føles GT86 bestemt ikke langsom, og da du forsøger at bruge alle de tilgængelige omdrejninger i hvert gear, er det en konstant hælbevægelse på hovedet. bokser som altid har den nødvendige vilje til at springe ud af kurverne. Men det er i krogene, at Toyota ikke skinner som andre. Den har en fantastisk balance og kan korrigeres, men på grund af dækkene er rammen mindre følsom over for grænsen (mens den stadig er meget følsom end andre konkurrenter takket være den skinnende ramme), så du kan stole mere på instinktet, som dog går ned. grænsen over hvilken ingen andre kan genere hende.

Du går ind i et hjørne med høj hastighed, hæver speederen lige nok til at holde forenden og taber den i ryggen, åbner gashåndtaget igen, holder driften efter behag og nyder øjeblikket. Det er sjovt, men muligheden for at optræde i en god langrend er sjælden.

Så hvordan passer GT86 ind i alt dette? Nå, den har intet at skamme sig over i dette selskab med hensyn til kraft og ydeevne, og selvom dens quad ikke er særlig prangende, er der ingen af ​​de andre motorer, der overstråler den for meget (ikke engang Hondaen, hvilket er en reel overraskelse) . I denne test er vi dog ikke interesseret i ren præstation, så det er okay. Bortset fra kraften er de eneste reelle kritikpunkter, vi kan komme med af Toyota, to: chassiset er for lyst til en bil som denne, og rattet har lidt feedback.

Den uundgåelige konsekvens - og i endnu højere grad, når de konfronteres med så begavede biler - er, at Toyota ikke inspirerer og virkelig begynder at forbløffe dig, når du er tæt på kanten. Du sidder så lavt og der er så lidt rul takket være baricentr i ankelhøjde, der virker bestemt og klistret til fortovet, indtil dækkene trygler om nåde.

Så styring, der ikke understøttes af de svage dæk, giver dig ikke nok information om, hvad der foregår mellem gummiet og asfalten. Med andre kan du arbejde på at balancere rammen længe før grebet falder til nul, men med GT86 skal du gætte, hvad der foregår. Det er lidt ligesom at bestige et bjerg på en dag med tyk tåge: Pludselig når du toppen uden selv at være klar over det og nyder en betagende udsigt fra oven over skyerne, mens du med andre biler bestiger det samme bjerg, men på en solskinsdag, og du nyder udsigten og løftet. Med de tre andre er det faktisk lige meget, hvis du ikke når toppen.

Jeg kan godt lide GT86, især på en bane eller glat vej, men jeg tror, ​​den har meget mere potentiale, end den viser. Måske med bedre præstationsdæk og lidt mere vejgreb kunne han få noget af Clio'ens livlighed. Eller måske er det eneste, den skal bruge, lidt ekstra kraft for at give stellet noget at arbejde på. Vi får se... Lad os ikke glemme, at selv den 197 hk Clio ikke overbeviste os, da den debuterede, men et par enkle ændringer, som de første tre kortere gear, var nok til at forvandle den til den 203 hk Clio, vi elsker så meget .

Desværre er den enorme prisforskel mellem Clio og GT86 ret svær at retfærdiggøre, når det viser sig, at deres dynamiske kvaliteter ikke adskiller sig meget. Toyota reddes kun af coupé-linjen, som er mere glamourøs og noget mere moden end det franske sporty kompakte look. For ikke at nævne, Toyota er fantastisk i våde rundkørsler.

Ser man på de fire konkurrenter alene med hensyn til omkostninger, er der kun én vinder: Type-R, som kan købes for mindre end 5.000 euro. Og det faktum, at han er fristet til at give hende kronen, uanset prisen, gør hende endnu mere attraktiv. Men tingene er ikke så enkle: Hvordan vælger man mellem M3 E30 og Integra Type-R DC2? Det er som om de bad mig om at vædde på, hvem der vinder mellem Superman og Iron Man: valget er umuligt og næsten uærbødigt.

Når alt kommer til alt, vil ingen af ​​disse biler lade dig opleve den nemme spænding ved en stor V8 eller en 500 hestekræfter turboladet racerbil. Her skal du altid arbejde hårdt for at nyde det. Og da det ikke er et spørgsmål om magt for dem, er det indlysende, at et stel kun kan være perfekt. Men når producenten gætter alle ingredienserne i den magiske opskrift, og den pågældende maskine finder den rigtige vej, så er du målløs. Toyota GT86 får dig til at opleve nogle glimt af disse følelser, men formidler dem ikke altid og på ingen måde. Vi håber, at han med tiden vil komme ind i de bedstes klub.