Testkør den nye VW Tiguan

Off-road kapaciteterne i den nye crossover blev ikke brugt i nærheden af ​​Berlin - de måtte bygge et specielt spor ved hjælp af tungt udstyr i flere uger 

At krydse gaden i Berlin viste sig at være en anden opgave - alle markeringer blev fjernet. Imidlertid har fodgængere på en eller anden måde lært at sameksistere med chauffører og ikke blande sig med hinanden. Så den nye Tiguans evne til at opdage farlige genstande i bevægelse såvel som en aktiv hætte, der minimerer konsekvenserne af en kollision, risikerer at blive efterladt. Samt off-road kapaciteter - de kan ikke bruges i nærheden af ​​Berlin. Arrangørerne af testkørslen måtte endda bygge et specielt spor ved hjælp af tungt udstyr i flere uger.

Tiguan, der blev introduceret i 2007, var VW's første indtog i det kompakte crossover-segment, og dens navn - en hybrid af "tiger" og "iguana" - understregede det usædvanlige ved den nye model. På det tidspunkt var Tiguan-lignende biler stadig nye, og Nissan havde netop lanceret Qashqai. Siden da har den tyske crossover solgt næsten tre millioner eksemplarer og indtager stadig en ret seriøs position på nøglemarkeder: I Europa er den kun næst efter Qashqai, og i Kina har den titlen som den mest populære udenlandske crossover i kompaktklassen . Men på baggrund af nye og lyse konkurrenter er bilen tabt - den så ret beskeden ud før, men restyling korrigerede ikke situationen.

 

Det er nok derfor, den nye Tiguan viste sig at være for lysstærk til Volkswagen. Skarpe kanter tegnet med et tykt bly, finurligt relief af kølergrillen, klodsede smykker af heftige forlygter med LED-krystaller - glider øjet langs kroppen af ​​den gamle Tiguan uden at støde på modstand, så får det i tilfælde af den nye ufrivilligt fast på detaljer og modsætninger.

De velkendte proportioner overtrædes: den forreste del spredes i bredden, og foderet skæres fra siderne af dybe furer indsnævres mod toppen. Hvis du nærmer dig en bil med en lineal, viser det sig, at den er blevet lidt længere, lidt bredere og samtidig lavere. Desuden var der af hensyn til sænkning af taglinjen ikke behov for at ofre interne dimensioner - hovedrummet over passagerernes hoveder steg endda med nogle få millimeter.

 

Bilen ser massiv ud, imponerende - ligesom Touareg, kun lille. Den modulære MQB-platform gjorde det muligt at reducere bilens vægt med halvtreds kilogram, og centerafstanden steg med 77 mm - nu, hvad angår akselafstand (2681 mm), overgår den nye Tiguan så store crossovers som Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson og Mitsubishi Outlander. De pedantiske tyskere troede, at margenen mellem bagsiden af ​​forsædet og knæene steg med 29 mm, men de kunne lyve – det føles som om den nye Tiguan virker meget mere rummelig. Der vil være behov for at udvide bordet - stolen skal flyttes tættere på det, heldigvis er der sådan en mulighed. Den øgede indvendige bredde er ikke så mærkbar på grund af den omfangsrige centrale tunnel.

Bagagerummet fik mere ud af stigningen i akselafstanden: 520 liter - plus 50 til sin forgængers volumen - dette er en seriøs applikation i klassen, og hvis du flytter bagsæderne så tæt på de forreste som muligt, får du alle 615 liter, men i dette tilfælde vil Tiguan være en to-pers. Med rygene foldet ned opnås et rum med et volumen på mere end 1600 liter, og hvis 1,75 m dybde ikke er nok, kan du placere bagsædet på forsædet i horisonten. Lastehøjden blev reduceret, og åbningen af ​​den femte dør blev gjort større uden at gå på kompromis med karrosseriets stivhed - primært på grund af den nye MQB-platform og den udbredte anvendelse af højstyrke stål.

 

I det tidligere interiør blev kun to-etagers deflektorer husket - indtil for nylig blev kedsomhed ophøjet til en stilistisk enhed. Man ser på interiøret i den nye Tiguan og tvivler på, om den blev for dristigt – som om det ikke var en Volkswagen, men en slags Seat. Hvorfor Seat, den spanske crossover Alteca på samme platform er designet på en mere afslappet måde - både inde og ude.

Uanset hvilke glæder designerne tilbyder, krydser de ikke den grænse, ud over hvilken det praktiske begynder. I denne har VW været tro mod sig selv. Knapperne og knapperne er placeret på de forventede steder, så begynderen ikke går tabt. Nyt er den genialt enkle justering af projektionsdisplayets data i højden med en enkelt knap.

 

Den nye Tiguan er rettet mod et ungdomspublikum, der foretrækker teknologi frem for tøflernes komfort og helt sikkert vil sætte pris på sådan en bagatel som et USB-stik til passagerer i anden række. Multimediesystemet reagerer let på et tryk på en finger på skærmen og opretter let forbindelse til en smartphone. Instrumentbrættet mod et ekstra gebyr kan være virtuelt, som på nye Audi, og der er mange muligheder for dets tilpasning. Faktisk er dette et fuldgyldigt display: urskiverne kan reduceres, og det meste kan gives til navigation.

I vinklede linjer og spredt spredte knapper på panelet er der ringe komfort. Blød plast giver modvilligt fingertryk, og sæder med nye fjedre og fyldstof er barske. Men på samme tid blev det meget mere stille indeni.

 

Begejstringen mærkes selv i indstillingerne for den adaptive fartpilot - crossoveren tager skarpt fart og stopper pludselig, som i sidste øjeblik, og tester tydeligt bremsernes effektivitet.

At skifte tilstande med knappen blev kun bevaret i forhjulsdrevne biler med "mekanik", og i firehjulsdrevne biler var der en særlig vaskemaskine - det er også ansvarlig for at ændre vej- og off-road-indstillinger. Miljøvenlig og individuel er blevet tilføjet til de tre køremetoder Komfort, Normal og Sport - ved hjælp af sidstnævnte kan du ændre mange parametre, lige fra acceleratorfølsomhed og styringsindsats, slutter med svinglys og klimaintensiteten system. Kørselsindstillinger for sne og is kan vælges separat.

 

Dieselovergangen på 18-tommers diske kører tæt selv i komforttilstand, men formidler ikke så småtterier som den foregående generations bil. Generelt er forskellene mellem affjedringstilstandene på diesel "Tiguan" små - på en lige og flad vej ind imellem spionerer du på et tip på skærmen. Ved høj hastighed er forskellen påtagelig - efter 160 km / t begynder bilen at danse i en behagelig tilstand, og i sportstilstand står den som en handske. Der er flere forskelle i opførelsen af ​​en benzin-SUV, og i "komfort", selv på trods af 20-tommers hjul, virker det mere afslappet. Med en benzinmotor fungerer den syv-trins robotgearkasse glattere, men dens hede stemme skelnes tydeligt, mens diesel er stille og kun høres under acceleration.

Tiguan om "mekanik" gør mig narre: Jeg prøver at komme i gang - jeg bliver døv. Og hver gang start / stop igen starter motoren nyttigt. En kollega gliser: han ved endnu ikke, at han vil stå på samme måde efter et stykke tid i en trafikprop i Berlin. Lang og træg gas kombineret med en kobling, der griber i slutningen af ​​pedalbevægelsen, er en tandem-så-så. Og motoren i "bunden" er livløs - fortjenesten ved "dieselgate". Denne version forkælet indtrykket af den nye bil lidt, men generelt ser anden generation Tiguan ud til at være en dyrere bil, både hvad angår udstyr og kørselsvaner.

Den nye Tiguan tilbydes fortsat i to versioner. "By" blev tættere på jorden (frihøjden på jorden er nu 190 mm), og dens terrænevne er let forværret - indgangsvinklen er 17 grader. Off-road Tiguan bevarer sin 200 mm frigang og trimmede forreste kofanger. Men det mistede også lidt i geometrisk langrendskapacitet - tilgangsvinklen er nu 25,6 grader mod 26,8 tidligere.

Off-road banen bygget til test af den nye bil viste sig at være ret enkel - arrangørerne frygtede endda, at journalister muligvis skulle grave den op. Samtidig demonstrerede hun, at den nye bils off-road elektronik fungerer meget bedre. Femte generation Haldex-kobling overfører øjeblikkeligt drejningsmoment til bagakslen, bremserne i off-road-tilstand bider hurtigt de ophængte hjul, downhillassistenten fungerer problemfrit - i dette tilfælde styres køretøjets hastighed af bremsepedalen. Det cirkulære visningssystem hjælper også godt, og du kan ikke kun vise ovenfra, men også en usædvanlig 3D-model på skærmen. Et billede fra to sidekameraer samtidigt er praktisk, når du skal køre langs smalle gangbroer.

 

"Gas" i off-road mode er dæmpet, og støddæmpere er bløde nok til at køre komfortabelt off-road og ikke rammer bunden med et sving på forhindringen. Kompasset og rotationsvinklen på forhjulene, der automatisk vises på instrumentbrættet, ser allerede ud til at være for store. Ud over den individuelle off-road-tilstand, hvor mange parametre kan ændres, er det bare ikke klart, hvorfor dette skal gøres. For eksempel at slukke for bakkehældningsassistenten eller gøre affjedringen blødere, hvilket øger opbygningen off-road. Tiguan klarer sig allerede ret godt i almindelig off-road-tilstand, så hele denne imponerende vifte af elektroniske funktioner er mere af underholdningskarakter.

 

Den nye Tiguan er mindre tilbøjelige til at besøge beskyttede områder og opfylde alvorlige terrænforhold, men summen af ​​dens evner vil være nok til at mestre nye territorier. Det iøjnefaldende design med mange slående detaljer skal værdsættes uden for Europa Specielt for USA tilbydes en udvidet syv-sæders version med en “automatisk” i stedet for en robotboks. Derudover vises en coupébil også i den nye crossover-familie.

Den nye Tiguan ankommer først til Rusland i første kvartal af 2017. Selv om dette er en ligning med flere ukendte: det er endnu ikke besluttet, om det skal produceres i Kaluga, men der er ikke engang foreløbige beregninger for prisen, kun forståelsen af, at den nye crossover vil være dyrere end den nuværende. Måske af denne grund forlader VW ikke produktionen af ​​den første generation af Tiguan, og bilerne vil blive solgt i Rusland parallelt i nogen tid.