Biler med en roterende motor - hvad er deres fordele?
Indhold
Normalt er maskinens "hjerte" et cylinder-stempelsystem, det vil sige baseret på frem- og tilbagegående bevægelse, men der er en anden mulighed - roterende motorkøretøjer.
Biler med en roterende motor - den største forskel
Den største vanskelighed ved driften af forbrændingsmotorer med klassiske cylindre er konverteringen af stemplernes frem- og tilbagegående bevægelse til drejningsmoment, uden hvilket hjulene ikke vil rotere.. Det er derfor, fra det øjeblik, den første forbrændingsmotor blev skabt, videnskabsmænd og autodidakte mekanikere forundret over, hvordan man laver en motor med udelukkende roterende komponenter. Det lykkedes for den tyske nugget-tekniker Wankel.
De første skitser blev udviklet af ham i 1927, efter at han havde afsluttet gymnasiet. I fremtiden købte mekanikeren et lille værksted og fik fat i sin idé. Resultatet af mange års arbejde var en fungerende model af en roterende forbrændingsmotor, skabt i fællesskab med ingeniør Walter Freude. Mekanismen viste sig at ligne en elektrisk motor, det vil sige, den var baseret på en aksel med en trihedral rotor, meget lig Reuleaux-trekanten, som var indesluttet i et ovalt kammer. Hjørnerne hviler mod væggene, hvilket skaber en hermetisk bevægelig kontakt med dem.
Statorens (kasse) hulrum er opdelt af kernen i antallet af kamre svarende til antallet af dens sider, og tre hovedcyklusser udarbejdes for en omdrejning af rotoren: brændstofindsprøjtning, tænding, udstødningsgasemission. Faktisk er der selvfølgelig 5 af dem, men to mellemliggende, brændstofkompression og gasudvidelse, kan ignoreres. I en komplet cyklus sker der 3 omdrejninger af akslen, og i betragtning af at to rotorer normalt er installeret i modfase, har biler med en roterende motor 3 gange mere kraft end klassiske cylinder-stempelsystemer.
Hvor populær er en roterende dieselmotor?
De første biler, som Wankel ICE blev installeret på, var NSU Spider-bilerne fra 1964, med en effekt på 54 hk, hvilket gjorde det muligt at accelerere køretøjer op til 150 km/t. Yderligere blev der i 1967 skabt en bænkversion af NSU Ro-80 sedan, smuk og endda elegant, med en indsnævret hætte og en lidt højere bagagerum. Det gik aldrig i masseproduktion. Det var dog denne bil, der fik mange virksomheder til at købe licenser til en roterende dieselmotor. Disse omfattede Toyota, Citroen, GM, Mazda. Ingen steder fangede nyheden. Hvorfor? Årsagen til dette var dens alvorlige mangler.
Kammeret dannet af væggene på statoren og rotoren overstiger væsentligt volumenet af en klassisk cylinder, brændstof-luftblandingen er ujævn. På grund af dette, selv med brug af en synkron udledning af to stearinlys, er fuldstændig forbrænding af brændstoffet ikke sikret. Som følge heraf er forbrændingsmotoren uøkonomisk og ikke-miljøvenlig. Derfor var NSU, der satsede på roterende motorer, da brændstofkrisen brød ud, tvunget til at fusionere med Volkswagen, hvor de miskrediterede Wankels blev forladt.
Mercedes-Benz producerede kun to biler med en rotor - C111 af den første (280 hk, 257.5 km/t, 100 km/t på 5 sekunder) og den anden (350 hk, 300 km/t, 100 km/t i 4.8) sek) generationer. Chevrolet udgav også to test Corvette biler med en to-sektion 266 hk motor. og med en fire-sektion 390 hk, men alt var begrænset til deres demonstration. I 2 år, fra 1974, producerede Citroen 874 Citroen GS Birotor-biler med en kapacitet på 107 hk fra samlebåndet, derefter blev de tilbagekaldt til likvidation, men omkring 200 forblev hos bilisterne. Så der er en chance for at møde dem i dag på vejene i Tyskland, Danmark eller Schweiz, medmindre naturligvis deres ejere fik et større eftersyn af den roterende motor.
Mazda var i stand til at etablere den mest stabile produktion, fra 1967 til 1972 blev der produceret 1519 Cosmo-biler, indbefattet i to serier på 343 og 1176 biler. I samme periode blev Luce R130 coupé masseproduceret. Wankels begyndte at blive installeret på alle Mazda-modeller uden undtagelse siden 1970, inklusive Parkway Rotary 26-bussen, som udvikler hastigheder på op til 120 km/t med en masse på 2835 kg. Omkring samme tid begyndte produktionen af roterende motorer i USSR, dog uden licens, og derfor kom de op med deres egne tanker ved at bruge eksemplet med en adskilt Wankel med NSU Ro-80.
Udviklingen blev udført på VAZ-fabrikken. I 1976 blev VAZ-311-motoren ændret kvalitativt, og seks år senere begyndte VAZ-21018-mærket med en 70 hk rotor at blive masseproduceret. Sandt nok blev der snart installeret en forbrændingsmotor med stempel på hele serien, da alle "wankels" gik i stykker under indkøringen, og en ny roterende motor var påkrævet. Siden 1983 begyndte VAZ-411- og VAZ-413-modellerne til 120 og 140 hk at rulle af samlebåndet. henholdsvis. De var udstyret med enheder fra færdselspolitiet, indenrigsministeriet og KGB. Rotorer håndteres nu udelukkende af Mazda.
Er det muligt at reparere en roterende motor med egne hænder?
Det er ret svært at gøre noget på egen hånd med Wankel ICE. Den mest tilgængelige handling er udskiftning af stearinlys. På de første modeller blev de monteret direkte i en fast aksel, omkring hvilken ikke kun rotoren roterede, men også selve kroppen. Senere, tværtimod, blev statoren gjort immobil ved at installere 2 stearinlys i dens væg overfor brændstofindsprøjtnings- og udstødningsventilerne. Ethvert andet reparationsarbejde, hvis du er vant til klassiske stempelforbrændingsmotorer, er næsten umuligt.
I Wankel-motoren er der 40 % færre dele end i en standard ICE, hvis drift er baseret på en CPG (cylinder-stempelgruppe).
Aksellejeforingerne skiftes, hvis kobberet begynder at trænge igennem, for dette fjerner vi tandhjulene, udskifter dem og presser gearene igen. Derefter inspicerer vi tætningerne og skifter om nødvendigt også dem. Når du reparerer en roterende motor med dine egne hænder, skal du være forsigtig, når du fjerner og installerer olieskraberingsfjedre, de forreste og bageste er forskellige i form. Endepladerne udskiftes også, hvis det er nødvendigt, og de skal monteres efter bogstavmærkningen.
Hjørnetætninger er primært monteret på forsiden af rotoren, det er tilrådeligt at sætte dem på grønt Castrol fedt for at fiksere dem under montering af mekanismen. Efter montering af akslen monteres bagerste hjørnetætninger. Når du lægger pakninger på statoren, skal du smøre dem med tætningsmiddel. Apexer med fjedre indsættes i hjørnetætningerne, efter at rotoren er placeret i statorhuset. Til sidst smøres for- og bagsektionens pakninger med tætningsmiddel, før dækslerne fastgøres.
