Prøvekørsel Audi SQ5, Alpina XD4: drejningsmomentets magi

Oplev to dyre og kraftige biler, der lover meget sjov på vejen.

De to biler på billedet har 700 og 770 Newtonmeter. Det er svært at finde en anden kraftfuld SUV -model i denne klasse med meget mere trækkraft. Alpina XD4 og Audi SQ5 giver os enorme mængder drejningsmoment, der skyldes spontan forbrænding og mange andre nyttige ting..

Landskaber på vores fotografier er ofte slørede og ser ud til at være forbipasserende biler. Det skyldes, at vores fotografer udtrykker opfattelsen af hastighed gennem deres arbejde. Men nogle biler behøver ikke fotografiske mestre for at få træer og buske til at flyde forbi dem – det utrolige drejningsmoment er nok til at skabe dette fantasifulde billede. Som det er tilfældet med Alpina XD4 og Audi SQ5.

Hvis din trang til SUV-modeller er aftaget for nylig, fordi de allerede er halte og lammet, kan disse to biler genoplive din slukkede brand. Fordi de er de bedste i klassen og for dyre til at være massive: Audi kræver mindst 68 euro til sin model, mens Alpina starter ved 900 euro.

Sød at røre ved

Til gengæld fødes en kraft i deres maskinrum, hvilket gør landskaberne fra siden sløret. Og de har den eksklusivitet, der gør SUV -ejeren til den første blandt ligemænd. Dette er tilfældet for Audi, fordi S-emblemet adskiller det fra horder i Q5. Og endnu mere for XD4, for det er ikke bare en BMW og en rigtig Alpina.

XD4 produceres på BMW produktionslinjer efter ordre fra Alpina med medfølgende dele såsom motor, transmission, software, interiør, chassis og hjul. Derfor ser den lige så harmonisk ud som enhver standardmodel – i nogle henseender endda bedre, for eksempel med et rat med en såkaldt. Lavalina læder. Den har ikke så tyk en belægning og er derfor mere behagelig at røre ved end kohud i store serier. Derfor tildeler vi et ekstra point i afsnittet for kvaliteten af udførelsen.

Således er Alpina ifølge dette kriterium lig med Audis niveau. Grunden til, at den halter langt bagud i karrosserivurderinger, har at gøre med bilens overordnede design. Tagformen på XD4 ligner en coupé, og det har sine ulemper - for eksempel vanskeligheden ved at løfte bagfra, dårligt udsyn ved parkering bagfra og begrænsninger på den maksimale mængde last.

Den lille nyttelast har intet at gøre med taget af en coupe, men det begrænser også ambitionen på lange rejser. Med fire store mænd i kabinen er XD4's kapacitet allerede opbrugt, og noget af bagagen skal efterlades hjemme. Er det ikke grunden til, at chassiset er indstillet til sekundære veje? Under alle omstændigheder kan XD4 ikke konkurrere med sedans af sit brand med hensyn til kørekomfort. Derudover har SUV-modeller tidligt en stivere affjedring for at forhindre den høje krop i at svinge.

I det specifikke tilfælde af Alpina-testbilen tilføjes dette med yderligere 22-tommer hjul, der indtil for nylig kun var beregnet til tunede modeller. Så det er ikke overraskende, at Alpina reagerer temmelig træagtig med disse på sidelæns på motorvejen. For enhver ujævnhed drejer dækkene dog først. I tilfælde af små tværsnitsmodeller betyder lavt headroom mindre airbag og dermed mindre elasticitet.

Som et resultat trækker bilen mod sekundære veje, fordi der er all-round feedback fra chassiset værdsat. Her bliver man konstant informeret om asfaltunderlagets struktur, man mærker en direkte forbindelse til chassiset og smiler tilfreds ved den subtilt serverende bagende i mere euforiske hjørner. På sådanne veje udviser XD4 en høj brillefaktor. Det eneste, der forvirrer os lidt, er den uensartede servostyring - den mærkbare inddragelse af en livlig assistent har for nylig forbløffet os med nogle BMW-modeller.

På den anden side er den eneste uendelige spænding forårsaget af motorens reaktioner, en tre-liters enhed med vel at mærke fire turboladere. To små arbejder hovedsageligt ved lave hastigheder, og store ved høje hastigheder. Selvom inline-seks-motoren er selvantændende, er den akustisk for det meste ret behersket og spinder ved dellast.

Alpinas designere skjulte viden om hendes sande magt med en ubevidst følelse af overlegenhed. Det kommer kun i forgrunden, når du forlænger dit højre ben. Derefter roterer turbinerne normalt, og momentet stiger til 770 Nm, hvilket bringer et smil, selv når kinden trækkes tilbage. Den ubekymrede måde, Alpina forvandler acceleration til noget næsten sekundært, er en manifestation af ægte luksuskørsel.

Mørkt turbohul

Og i Audi V6 opfattes enheden mere som en sekscylindret end en diesel. Med et tryk på en knap kan du tilføje V8'erens kunstige brøl, som desværre ikke kun lyder i kabinen, men også i det omkringliggende område. Ved 700 Nm trækker SQ5 næsten lige så kraftigt som XD4, men her kommer momentet fra en enkelt turbolader understøttet af en elektrisk kompressor i indsugningskanalen. Ideen er en fleksibel løsning. Men i praksis?

Vi har ofte kritiseret Audi-motorer for at være tilbageholdende med at svare på anmodninger om mere strøm, da de blev indstillet til WLTP-testproceduren. Og SQ5 ryste først tøvende gennem det mørke turbohul, indtil det fandt en vej ud. Da han startede, syntes han at være holdt af en slags usynlig elastik, inden han brød væk og flød fremad.

Automatgearet forsøger forpligtende at holde motoren i højtrykstilstand, skifter flittigt gear og prøver at bringe den ud af sløvhed. Alt dette overdøver den eufori af drejningsmoment, der fremkaldes af løftet om 700 Nm - du forventer en jævn indledende fremdrift, og du får høj hastighed. For det andet forstyrrer den jævn kørsel – selvom Audi-modellen virker lettere end Alpina (som på en skala), så drejer den spontant, trods ligegyldig feedback, og har med sin sikre passage gennem lange bølger på fortovet en tendens til at vise en hård karakter.

Det mangler dog en direkte forbindelse til XD4-stien. Når den kører over ujævnheder på motorvejen, opfører den bevist 21-tommer SQ5 sig mere høfligt over for sine passagerer end på en sekundær vej. Komfortbonusen kommer imidlertid ikke fra en blødere tur, men fra mere komfortable, bedre formede bagsæder. Som i sikkerhedssektionen, hvor det ikke er den bedste bremsning, der vinder, men et rigere sæt supportsystemer.

Takket være føringen i karrosseriet giver den SQ5 en sejr i kvalitetsvurderinger - selvom dens tre-liters motor lider af nogle overfyldningsuregelmæssigheder og derfor accelererer og overhaler langsommere. Til dens fordel er det dog værd at nævne, at den svagere Audi i gennemsnit bruger lidt mindre diesel end Alpinaen i testen. Dette giver den en emissionsfordel.

Priser

Udgiftsdelen er tilbage. Her vurderer vi først basisprisen på testbilen, sammen med alle de yderligere egenskaber, der spiller en rolle ved scoringen i kvalitetsvurderingen - for eksempel i Audi er det luftaffjedring, akustiske ruder, et sportsdifferentiale og en Virtual Cockpit digitalt instrumentpanel. Selv med disse tilføjelser er modellen væsentligt billigere end Alpina.

Men lige herefter går vi videre til standardudstyr, hvor Alpina har en fordel. Ejerne af virksomheden - familien Bofenzipen fra Buchlohe i Allgäu - køber ikke dyre biler og sender deres biler til købere med så godt udstyr, at mærkets slogan "Producent af eksklusive biler" i form af en speciel plade med rette kan dekorere evt. af Alpina-modellerne. Det samme med XD4.

Forresten er denne plade fastgjort til midterkonsollen. Bør det ikke give klienten større tillid til deres beslutning? Selvom han blev nummer to i denne test, kan han være sikker på, at han foretog et førsteklasses valg.

Konklusion

1. Audi SQ5 (454 point)

SQ5s lederskab inden for kvalitet opnås i kropssektionen. Dens diesel V6 skuffer med en udtalt turbomotor, men er relativt økonomisk.

2. Alpina XD4 (449 point)

Med tvungen opladning af fire turboladere skaber de jævnt fungerende seks et stort moment. Den dyre, men veludstyrede XD4 mister sit coupé-stil karrosseri.

Tekst: Markus Peters

Foto: Achim Hartmann