Prøvekørsel Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: et spørgsmål om perspektiv

Store diesel stationvogne med seks-cylindrede motorer og sporty ydeevne

Den nye udgave af Audi S6 Avant er bevæbnet med en vildt dieselmotor, hvilket gør den til en direkte konkurrent til Mercedes E 400 d T. Sammen med en masse bagage bærer begge biler en masse følelser..

De siger, at det hele bare var en udsigt. For eksempel, er en pære værre i forhold til et æble, fordi det ikke er et æble? Eller omvendt? Hvis du vurderer Audi S6 Avant i forhold til Mercedes E 400 d T? Eller T-model set fra Avants synspunkt? Én ting er i hvert fald sikkert – her sammenligner vi en dynamisk model, der også er komfortabel, med en komfortabel model, der også er dynamisk.

Hvordan opstod denne kombination? Årsagen er, at den sportigste A6 kun fås i Tyskland med en dieselmotor, og også fordi den sporty E-klasse bestemt ikke har dieselindstillinger. Denne E 400 d i stationcar-version (T-model) med 700 Nm og dobbelt transmission er dog en reel konkurrent til S6 Avant, for selv uden AMG-mærket er denne E-klasse slet ikke sporty. Vi har allerede fastslået dette i forskellige benchmarking-tests.

Elektrisk luftpumpe

Nu vil vi tjekke, om T-modellen svarer til den nye Audi sportsvogn. Dens forgængere havde op til ti cylindre under motorhjelmen, og sidstnævnte havde en otte-cylindret biturbomotor. Nu er næsten alt ændret med S6: En dieselmotor, en sekscylindret motor, kun én turbolader og en elektrisk drevet luftkompressor. Mindre effekt end tidligere, men markant mere moment - 700 Nm.

Hvis alle tårerne allerede er blevet fældet for en stor benzinmotor, er vi måske modne til en ædru konklusion: den konventionelle logik om, at sportsmodeller bliver større, tungere og som et resultat kraftigere og næppe mere økonomiske. kan ikke længere følges med god samvittighed.

Diesel S6 er dog velegnet til vores tid, fordi den understøtter den højtydende tankegang og effektivitetsdrevet. Så hvis du ønsker at rejse lange afstande med en masse bagage og stadig opnå nutidens ensifrede gennemsnitlige brændstofforbrug, finder du det rigtige køretøj i denne omfangsrige, dynamisk justerbare diesel stationcar.

Er der reserver? Ja, for siden introduktionen af ​​WLTP-testproceduren, som motorerne blev omkonfigureret for, har vi ved et uheld mistet vej i flere dybe turbograve. Diesel Audi-modeller følte sig fast, de ønskede ikke at accelerere, de havde desperat brug for tid ved trafiklys, indtil de første par meter endelig gik under hornene på dem, der ventede bagved. Producenten henvender sig nu til en elektrisk drevet luftpumpe, der skal omgå turboladerens oprindelige lave tryk.

Den elektriske accelerator er placeret i indtagskanalen bag luftkøleren, dvs. blæser ind i forbrændingskammeret langs den korteste vej, mens bypass-systemet forsyner det med trykluft. Den fylder således turbohullet i en konventionel turbolader til udstødning. Er det ikke det, vi forventede?

Inden vi tager afsted, lad os tage et hurtigt kig på lastrum. Det kan virke malplaceret for sportsmodeller, men inden du begynder at bebrejde os, vil vi dele vores credo: Bagagerummet er den eneste grund til stationcaren.

Hvad vi så: Mercedes-modellen tilbyder mere bagage, kan indlæse flere kg, med ryglænet foldet ned, der er et fladt bagagerum med containere til lille bagage under samt en sammenklappelig indkøbskurv. Og da de store glasoverflader forbedrer synligheden, og E-klassens funktioner er lettere at betjene, er T-modellen vinderen i karrosseridelen med en betydelig fordel. Avant klarer dog næsten at kompensere for dette med sine seriekammerater, som er tilgængelige i E-klassen mod et ekstra gebyr.

Fløjhøjttaler

Vi sætter os ned og starter cyklen. I Audi V6 ligner enheden mere en sekscylindret end en diesel. Imidlertid vil S-model-tilhængere blive helt rolige, når de aktiverer dynamisk tilstand. Derefter dæmper en højttaler under instrumentbrættet og en anden i bagskærmen de grove frekvenser med V8-bommen. Mercedes er imod en minimalt mere støjsvag inline-seks og er afhængig af et to-trins turbo-system i stedet for to virtuelle hjælpecylindre.

Næsten umiddelbart efter man er trådt på gassen, er den mindste af de to turboer allerede ved at skrue op og E 400 d starter lidt klodset, og momentet øges jævnt - op til de 700 Nm, der stadig er tilgængelige på papiret ved 1200 o/min, men også i virkeligheden kun et par hundrede omdrejninger senere vil du føle dig svag i maven.

Det efterlader et meget stærkt indtryk, men det skal formørkes af S6, hvis elektriske kompressor roterer yderligere 250 millisekunder efter åbning af gashåndtaget ifølge Audi og overvinder forsinkelsen af ​​den enkelte turbolader.

Derfor giver vi gas og ¬–... – du kan gætte ud fra pausen i teksten. Det tager tid for V6-motoren at producere de lovede 700 Nm. Den elektrisk drevne kompressor er for svag til effektivt at fylde turboporten. Han er lige ved at komme over den seneste sløvhed af WLTP - ved afgang føles det som om, vi er gået tilbage i tiden, før den nye måleprocedure trådte i kraft. Og hvorfor var denne utrolige tekniske indsats nødvendig?

Betalt ekstra for dynamik

Den automatiske maskine forsøger obligatorisk at holde cyklen i et stort trækkraftområde, skifter villigt og frem for alt ofte. Dette gør det endnu vanskeligere at køre, når man kører i stramme sving. Og overskygger euforien af ​​drejningsmoment, som ejeren købte med et løfte om 700 Nm. Her forventer du et roligt og selvsikkert mellemslag, men i stedet får du aktiv omsætning.

Måske er dette årsagen til det 0,7-liter højere gennemsnitlige forbrug pr. 100 km, men S55's vægt, som er 6 kg højere, spiller sandsynligvis en rolle. At se på analysen af ​​vejdynamikprøver er imidlertid overraskende: T-modellen følger med den sportslige Avant og endda en idé hurtigere på begge baneforandringer. Endnu senere, i hurtig svingning, tillader E 400 d ikke S6 at komme af, følger den uden problemer og forbliver samtidig helt rolig som sin chauffør.

Trøst til Audi-fans: S6 føles mere livlig og forfriskende, takket være mere direkte styring og et stivere chassis, samt ekstraudstyr som drejelige baghjul (1900 euro) og et sporty differentiale. (1500 euro), hvilket giver en slags momentvektorering. Det ekstra drejningsmoment på det udvendige baghjul i hjørnet snurrer bagenden, hvilket på den ene side får S6 til at skifte retning mere spontant, og på den anden side giver grænseområdet en vis ophidsende usikkerhed – nogle gange hælder bagenden mere end du tænker.

Med subjektiv opfattet køreglæde forbliver T-modellen lidt undervurderet, fordi den drejer næsten alle hjørner. Retningsændringen ser ud til at ske alene. Samtidig er den lidt ujævne handling af den elektriske servostyring imponerende. Dette var ikke tilfældet i E-klassen. Er det fordi forhjulene i 4Matic-testversionen også udfører kørefunktioner?

På den anden side kører modellen Mercedes på motorvejen med stædig rethed, selv når Audi-repræsentanten kræver mindre justeringer af rattet. Og han bryr sig mere om sine passagerer. Jo hårdere bølgerne på asfalten er, jo mere mister de uigenkaldeligt deres mening takket være deres luftaffjedring (1785 euro).

For at sige det enkelt: smidigheden i S6 koster 2400 euro, mens komforten i E-klassen koster yderligere 1785 euro. Begge køretøjer er dyre at fremstille, men ikke godt rustet til at gå i kamp fra en fabrikants synspunkt. Begge virksomheder sendte prøver med akustiske ruder og ekstra sæder til test. Derudover øger T-modellen kilometertal på grund af en større tank. Når vi vurderer S6 Avant, angiver vi derfor 83 euro som basispris og 895 euro for E 400 d T. Og det faktum, at en Audi-model plejer at være bedre udstyret fra fabrikken, fremgår af dens pointmæssige fordel i udstyrsdelen.

Og når du sætter det hele sammen, ender S6 med at mangle seks trækkraftpunkter - og den mistede dem på grund af sin cykel. V6 accelererer mere subtilt, er mere brændstoføkonomisk, producerer flere emissioner og pådrager sig noget højere brændstofomkostninger.

Ikke kun fra Mercedes V6's synspunkt skuffer motoren i Audi S6. Uanset om det er diesel eller ej, bør transmissionen i den sportslige model gøre sit arbejde mere villigt – i hvert fald som en konventionel sekscylindret E 400 d T-motor.

Tekst: Markus Peters

Foto: Achim Hartmann