Audi, Ford, Mercedes, Renault og Volkswagen: udfordringen er her - Sportscars

HVOR HOT er en hot hatchback? Merilo EVO – og jeg er sikker på, at du er enig med os – det har altid handlet om den samlede køreoplevelse, ikke tallene. I praksis er det smil, de får på dit ansigt, mere end tiendedele af et sekund, du kan bringe i knæ. Hvilket ikke er særlig populært blandt huse, der er besat af tal. Men vi er fortsat af den opfattelse, at lige så vigtig som ydeevne er, så er ydeevne alene ikke nok til at skabe ægte biler til køreentusiaster.

Måske tog Volkswagen antydningen, da den præsenterede bilen, en ny. Golf GTI, klart mindre kraftfuld end sine konkurrenter, selvom Performance -pakke en mulighed, der øger effekten med 10 hk. (bringer det samlede til 230 hk), samt inklusive bremser og elektrohydraulisk enhed forskellen foran. Betyder det, at prioriteterne endelig ændrer sig, og at Dom eller i det mindste VW flytter fokus fra tal til køreglæde? Til 34.159 € for den femdørs GTI DSG med Performance Pack er Golfen ikke ligefrem billig. Så lad os håbe, at det er det værd!

For at finde ud af det har vi sammensat fire kompakte sportsbiler: to klare rivaler og to mindre betydningsfulde. Kom først til mødet Fokus ST. La Ford den var designet til at udkonkurrere den tidligere Golf GTI Mk6 og lykkedes endda (med et hår) i vores EVO 096 på gaderne i Tyskland. Derudover er Focus også billigere end Golfen. Du kan tage 250 CV med hjem for kun 30.500 €.

Den anden oplagte udfordrer er Mégane. RS. At sige, at denne RenaultSport er en af ​​vores kompakt "favoritsport" siger det mildt: I de tre år af sit liv lykkedes det ham at besejre alle de modstandere, vi mødte ham.

Der er også en kandidat fra samme familie som Golfen: en ny. Audi Sportback S3... Med sin nye, dyrere pris, falder GTI automatisk ind i den niche, S3 indtager. To biler har det samme MQB platform men det har Audi firehjulstræk og en mere kraftfuld version af 2.0 888 turboladede VW EAXNUMX firecylindrede motorer, det samme som Golf R.

Det betyder, at du har opnået 300 hk. for 39.200 3 euro. De to tidligere S3'er var mere et moderigtigt valg end et præstationsdrevet valg (tænk, at et af vores team, og jeg vil ikke nævne navne, lever i frygt for at blive smidt ud af redaktionen, for tidligere havde han SXNUMX): den nye version, vil jeg sige det?

Den sidste udfordrer er MercedesAMG A45, en bil, der efter tallene at dømme er fast besluttet på at gå ud over hatchbacks. Jeg ved hvad du synes Klasse A 360 HK irrelevant for opgaven, givet dens ydeevne mere som en GT-R end en GTI, og et prisskilt, der er halvanden gange så meget som en Ford. Basismodellen A45 koster 44.000 euro, men vil du have et eksempel med muligheder som den i vores test, skal du bruge meget mere. Som de andre konkurrenter er Mercedes udstyret med en to-liters tværgående firecylindret motor. Og da Audien har et integreret system og Golfen har en dobbeltkobling (omend en mulighed), har A45 AMG ingen nye funktioner. Måske er dette blot et eksempel på, hvordan segmentet vil udvikle sig i fremtiden.

DAGENS PROGRAM er opdelt i to dele. Vi vil først besøge den tidligere Brantingthorpe militærbase for at fange de fire udfordreres præstationer, og derefter se, hvordan de har det på rigtige veje, store som små. Men først skal vi til Bruntingthorpe: turen vil give mig mulighed for at lære noget nyt at kende. GTI.

Det er svært at tale om Golf uden at risikere at være overfladisk. Simpelthen lækker: smuk, elegant og velplejet. For så vidt angår lineup’en, har VW forblevet tro design traditionel, som jeg virkelig kan lide. Mk7 er større og lidt mere mærkbar end forgængeren, men det er umiddelbart indlysende, at det er en Golf. Det samme er tilfældet på indersiden: trim af plaid stof og ratt sporty med GTI -logo taler for sig selv.

Il motor dette er en reel overraskelse. Da VW fortalte os, at den nye GTI kun udvikler sin effekt ved 4.700 o / min, frygtede vi, at motoren ligesom mange andre turbo benzinmotorer er blevet en slags pseudodiesel, hvis trumfkort i hullet er drejningsmoment ved medium omdrejninger og forbrug er faldet. Det, VW ikke fortalte os, er, at motoren har en maksimal motorhastighed på 6.200 omdr./min., Og at den matcher den tidligere Mk6 i fasthed og entusiasme. Også selvom cambio DSG er blevet forbedret. Det er stadig en seks-trins (VW's nye syv-trins gearkasse fungerer kun med lavere momenteffekt), men manuelle skift er hurtigere end før og fungerer meget godt, selv på tværs af flere gear. Du kan nå rundkørslen på sjette, berøre åren tre gange og sørg for at være på den tredje.

Når man først er i Brantingthorpe, er den første ting at gøre at forstå, hvor hurtigt konkurrenterne kører på det lange lige, der engang var landingsbanen. For at kunne gentage de tidspunkter, som husene har annonceret, skal du normalt køre, som om du blev jagtet af en horde af barbarer, Godzilla og en vred svigermor, alle sammen. Det er mange år siden, jeg lavede rene accelerationstests, og jeg glemte, hvor brutalt det er.

Фокус ST forlader først. Med en turboladet motor er det svært at starte en ren start: Hvis du går lidt op, slukker det, hvis du overdriver, sætter dækkene i brand. Den ru beton i Brantingthorpe hjælper ikke, men efter mange falske starter formår vi endelig at accelerere til 0-100 km / t på 6,5 sekunder: det samme er angivet Ford... Det, der overrasker mig mest, er 0-160 km / t-sprinten på 16,8 sekunder: for at være ærlig, forventede jeg mere. Afgang fra Megan det er meget nemmere, og selvom dets bedste 0-100-tid i dag er 6,4 sekunder – næsten et halvt sekund hurtigere end producenten hævder – ved vi, at det kan gøre det bedre ved høj hastighed. 14,8-0'ernes 160 sekunder er et bevis på det: den er 2 tommer fra Focus. Der golf det er endnu hurtigere. DSG har ikke en ægte starttilstand, men når du trykker på bremsen og trykker på speederen, stiger hastigheden til 3.500 o / min. På dette tidspunkt aktiveres grebet, så snart du løfter dit venstre ben. En tid på 6,2 sekunder ved 0-100 og 14,7 sekunder ved 0-160 sætter den mere eller mindre på samme niveau som Mégane. Som forventet,Audi vinder over alle med et sammenhængende system, der finder støtte, hvor andre kæmper. Dens tid i 0-50 km/t-området er klart et sekund langsommere end Golf (henholdsvis 1,8 vs. 2,8 sekunder) og 9 tiendedele hurtigere end Mégane, der også var foran i 0-100 accelerationen, og stoppede stopuret kl. 5,4 sekunder. For ikke at nævne 0-160 accelerationen på 12,5 sekunder er ikke dårligt for en velkendt hatchback.

Nu er det op til Mercedes... I en sådan test er det indlysende, at A45 renser rivaler: det er som at få Loeb til at køre mod en ny kører. Udover firehjulstræk mv. dobbelt kobling med syv gear har den også lanceringskontrol... Og selvom det tager længere tid at aktivere denne mekanisme, end det tager Mercedes at ramme 100 i timen, hjælper det bestemt. Først sætter du bilen i kørselstilstand og holder bremsen. Tryk derefter én gang på stabilitetsknappen for at gå ind i tilstanden sport og endelig sætter du hastighed i manuel tilstand. På dette tidspunkt skal du skubbe begge dele padle under kørsel"starten af ​​løbet På lager". Træk i højre skovl for at bekræfte, og åbn derefter gashåndtaget og slip bremsen på samme tid. Jeg er enig i, at processen er lidt besværlig, men resultaterne er inde: Mercedes er en tiendedel foran Audi med 0-50, rammer 100 på kun 4,3 sekunder og rammer 160 på 10,6 sekunder. Disse tal ligner meget, hvad vi fik for noget tid siden med M3 E92 coupéen. Hvad der er endnu mere imponerende er, at det ikke var en tilfældighed: Mercedes formår at gentage disse utrolige præstationer hver gang. Vi gør et andet forsøg, og tiden ændres med en tiendedel ved 0-100 og to tiendedele ved 0-160.

Men at have det godt er ikke nok til at transformere A45 AMG i en fantastisk luge. Det kan virke absurd for mig, at jeg klager, men når vi går fra motorvej til vej, er A45 for hurtig. Eller rettere, dominerer hende for meget motor og behovet for at finde nok kraft til sin utrolige kraft. Motoren er imponerende, der er ingen tvivl om det: ingen forsinkelse, lineær reaktion og konstant tryk fra 2.500 o / min ved hvert gearskifte med et skarpt klik. Mercedes er meget hurtig i enhver situation, især med transmissionen i den mere aggressive automatiske sportstilstand, hvor DCT udvidelse skifter gear ved det laveste tryk til gas. At overhale den med andre biler ville være risikabelt, da A45 ramte sit mål i fuld sikkerhed.

Men ud over ren fart er A45 ikke en bil, der underholder og får dit hjerte til at løbe. Behovet for at holde alt under kontrol tvinger Mercedes til at køre selvsikkert selv på de glatteste overflader. I styretøj det er hårdt og reaktionerne er skarpe, men du føler dig ikke opmuntret til at lede efter grænsen, langt mindre overvinde den. A45 glider eller driver ikke, selvom den ikke kører med fuld effekt på bredere Brantingthorpe -hjørner med elektroniske hjælpemidler deaktiveret. På vejen er alt, hvad du kan få fra hende, meget let understyring hvilket angiver dens grænse for langsommere kurver. Uden tvivl er Mercedes den hurtigste på enhver vej og under alle forhold. Men efter at have kørt, er der ingen tvivl om, at det ville være mere attraktivt, hvis det havde mindre greb og en ramme, der tillod dig at udforske dens grænser, selv på bekostning af ren og skær hastighed.

Hop på S3 det er en slags tilbagevenden til virkeligheden. Harry, der red den før mig, er tydeligvis overrasket: "Jeg kan lide den mere, end jeg troede," indrømmer han. "Jeg prøver at finde ud af, om det er en manuel gearkasse." Jeg mangler kun en kilometer for at forstå, hvad du mener. At skifte gear, når og hvordan du vil, giver dig et niveau af kontrol, der er et frisk pust for en bil af denne spec i disse dage. S3-motoren er fantastisk: glat, forsinkelsesfri og med stor ydeevne uden nogen synlig indsats. Du kan drage fordel af dens brede vifte af muligheder, som du finder passende: at skubbe det til det yderste, når det føles godt, eller stole på acceleration i mellemhastighed og udnytte de højere gear.

Ellers er dette bare endnu en meget hurtig Audi. I hastighed det er præcist og pænt, men for let. Også der kobling og pedal BREMSE de er for lette og se styretøj han bliver overdrevent hjulpet: nogle vaner dør hårdt ... På banen har S3 en god balance, den har en tendens til at udvide sig, når den når sin grænse, men for at komme tilbage på sporet er det nok at lukke gassen lidt. På de hårdeste overflader kæmper støddæmperne dog for at holde tingene i skak. Indefra ser den for lille ud, meget smallere end Golfen, og med en akavet pasform bag rattet. S3 er sikker, hurtig, positiv og har en charmerende kant. Men ligesom sine forfædre er dette ikke en rigtig hot hatch.

Der er ingen tvivl om modellens sportslige kompakthed. Focus ST... På det brede spor i Brantingthorpe har hun allerede vist sin noget hooligan -karakter og optrådt på god gammel måde. overstyring pludselig løftede han foden af ​​gassen. Når du afbryder forbindelsen trækkontrolsystemFord bliver til en bil til at køre meget hurtige hjørner af banen. Når man lukker gashåndtaget efter at næsen er i en sving, udvider bagenden gradvist og forudsigeligt, men åbn ganske enkelt gashåndtaget igen for at få bilen tilbage på sporet. Det er sjovt, selvom det bestemt ikke er den hurtigste måde at komme rundt på banen.

På vejen oser ST'en af ​​karakter hver gang. Det gearede styretøj får frontenden til at se skarp ud, og selvom der er en vis momentrespons på de mest barske overflader bag rattet, ser ST ud til at være en meget mere energisk og livlig bil end den seriøse og balancerede Audi. Sammenlignet med konkurrenternes motorer er Focus-motoren langt bagud: der er kraft, men den lineære levering af rivaler mangler. Selvom det sammenlignes med præstationen på banen, er det meget hurtigere på vejen.

Ford, parkeret ved siden af ​​Mégane og Golf, forsvinder Ford. Æstetisk set er den mindre smuk end begge dele, med sådan en squat og amorf linje og på trods af de forskellige fælge ser bagspoilerlæben og det sorte gitter identisk med standard Focus. Interiøret er gråt og plastik: det var allerede ringere end Golf GTI Mk6, for slet ikke at tale om den nye Mk7, der hævede ribben over forgængeren.

Mégane er også tidligere blevet kritiseret for sin plast. Men han kunne altid gøre op med dem med en fantastisk køreoplevelse. Og efter Focus ST ser Mégane endnu mere fantastisk ud: hurtig, pålidelig og skarp ... baneRenault er mindre tilbøjelig til at gå amok, den er altid manøvredygtig og let at justere, og med grebsbalancen mellem for og bag er den præcis og tankevækkende, og du bliver alvorligt nødt til at kæmpe med dette, efter at du har deaktiveret traktionskontrollen i sportstilstand for at du kunne sende den sidelæns, med forskellen hvilket hjælper ham med at finde trækkraft, selv hvor han ikke er.

Renault er grusom på vejen. Ved lav hastighed er den meget skarp, og selvom du vænner dig til det over tid, stopper den ikke med at sparke dig i ryggen. Få maskiner er i stand til at rive en gyde så effektivt fra hinanden: le suspensioner de tvinger hullerne til at adlyde, styretøjet udstråler feedback, og differentialet gør underværker både på vejen og på banen. Der er uden tvivl tale om en rigtig bil for køreentusiaster, men den mangler én ting: underholdning. "Det er ikke den slags bil, du vil vise dine venner," indrømmer Harry.

Hvilket bringer os tilbage til golf, en bil du kan være stolt af. På vejen GTI lidt koldt og langt væk. Stabilitetskontrol, som ikke kan deaktiveres, hjælper selvfølgelig ikke, selv ikke i den mest tilladte tilstand. sport Golf giver dig mulighed for at starte sidelæns. I styretøj zoomet ud er præcis, men ikke helt kommunikativ. Set fra dette synspunkt er det lidt skuffende.

Ikke perfekt selv på vejen. Pedal BREMSE det er for let og selv ved lave hastigheder tændes stabilitetskontrolindikatoren fra tid til anden, og du kan ikke lade være med at spekulere på, hvordan denne GTI ville se ud, hvis alle hjælpemidler blev slukket. Alligevel er GTI fint på vejen. I vores testbil Adaptive Chassis Control justerbare støddæmpere i den mest ekstreme sportstilstand håndterer de de mest ujævne overflader selv ved høje hastigheder, samtidig med at de bevarer perfekt kontrol. GTI er ikke så hård som Mégane, men den er lige så hurtig og selvom Volkswagen ikke op til Renault i følsomhed, elektrisk servostyringeller meget mere kommunikativ ved vejhastigheder, end når man trækker GTI's nakke på banen. Og selvom begrænset slip differentiale Golfen er meget mindre aggressiv end Renaults og er helt sikkert effektiv. Denne GTI ser bedre ud i baggaderne end nogen tidligere GTI.

Volkswagen er kompetent nok til at gøre denne fem-mands-udfordring til hånd-til-hånd-kamp mellem to rivaler. Audi og Mercedes er ikke ægte sportskompakte biler i den forstand, at de ikke formidler disse følelser og tiltrækker dig, som en hatchback skulle ønske. Hvad Focus angår, formår Golfen i denne test at hævne det nederlag, der er påført sin forfader. Faktisk, da der var en udfordring mellem Focus ST og GTI Mk6, formåede Ford at få Golfen til at se virkelig kedelig ud. Fokus er nu i en ulempe og ser umoden ud i forhold til Golfen.

Så lad os vende tilbage til de to finalister: vinder Mégane golf i rent engagement og køreglæde? Jeg ville sige nej. Og for dette, ifølge kanonerne EVO, kommer på andenpladsen. Men som en bil, der skal ejes og køres hver dag, tager Golf GTI hævn over Mégane.