Audi e-tron. Er det sådan, fremtiden ser ud?

Dette sker for vores øjne. Med store, kendte og seriøse producenters indtog på elbilmarkedet kan vi roligt tale om den progressive elektrificering af bilindustrien. Men bliver fremtiden som Audi e-tron?

Tesla blev skabt for at ændre status quo på bilmarkedet. Den er helt anderledes end de "gode gamle" bilproducenter. Og dette har overbevist mange mennesker, der tror på dette mærke og kører dets elektriske køretøjer hver dag. Bemærk, at selv folk, der egentlig ikke var interesserede i biler, vendte deres opmærksomhed mod Tesla på et tidspunkt. Det trængte til friskhed.

Problemet er dog, at Tesla med Elon Musk i spidsen gentagne gange har slået en gedehamserede med en stok. Det er som at sige: "Du sagde, det var umuligt, og vi gjorde det." Faktisk havde Tesla eneret til at producere intelligente elbiler, der rent faktisk kunne køres hver dag og stadig imponere på vejen.

Men da de angreb magtfulde, mere end hundrede år gamle bekymringer, måtte Tesla-ingeniører regne med, at de ikke ville stå stille. Og en hel række af slag er lige på vej på markedet, og her er et af de første - Audi e-tron.

Er Teslas dage talte?

Det hele startede med en snak

Møde med Elektronisk Throne Audi vi startede i Warszawa. I Audi City på Plac Trzech Krzyży. Her lærte vi de første detaljer om denne model.

Kort sagt: Audi e-tron det er en del af avanceret teknik. For eksempel har den et kølestyringssystem integreret i frontgrillen - mere præcist i dens top og bund. For hvad, spørger du? For elektrikere får aggressiv kørsel ofte batteriet til at overophedes, hvilket midlertidigt reducerer systemets ydeevne. Tilsyneladende forekommer dette fænomen ikke i e-tronen.

Køling er også traditionel, med kølervæske – hele 22 liter cirkulerer i systemet. Dette skulle dog få batteriet til at holde længere og mere effektivt – og takket være dette kan det lades op til 150 kW. Med denne hurtigoplader oplader e-tron op til 80 % på kun en halv time.

Selvfølgelig lyttede vi til den første elektriske Audi endnu længere, men mere om det senere. Vi tog på en prøvetur til det polske videnskabsakademis forskningscenter i Jabłonna. Dette center tester vedvarende energikilder og forskellige måder at energikonvertere på.

Det var her, vi talte om fremtidens transport og udfordringerne ved at forbinde millioner af elbiler til nettet.

Det viser sig, at vi på nationalt plan producerer mere energi, end vi er i stand til at forbruge. Det gælder især om natten, hvor efterspørgslen efter strøm falder markant – og energien forbliver ubrugt.

Så hvorfor opstår der med jævne mellemrum problemer med overbelastning af netværket? Det er lokale problemer. Der kan faktisk være et problem med elektricitet på én gade, men efter et par kryds kunne vi sagtens lade en elbil op.

Vi kan relativt hurtigt elektrificere transporten – det er nettet klar til. Men før det kan rumme millioner af genopladelige elektriske køretøjer, er vi nødt til at løse ikke så meget problemet med energiproduktion som den korrekte forvaltning af det. Og tænk så over, hvordan du kan generere strøm på den mest miljøvenlige måde.

Med denne viden tog vi til Krakow, hvor vi skulle teste Audi e-tron i vores standard redaktionelle test.

e-tron i Audi Audi

Det plejede at være, at en elbil skulle se kosmisk ud. Denne tilgang viste sig dog hurtigt at være mislykket. Hvis drevet skal være elektrisk, så skal selve bilen ikke være ringere end andre modeller i noget som helst.

Og sådan er Audi e-tron designet. Ved første øjekast er det bare en stor Audi SUV. Stor, kun 8,5 cm kortere, 6 cm smallere og 7,6 cm kortere end Q8. Kun detaljerne viser, at netop denne bil kan have denne – indtil videre – usædvanlige kørsel.

Den første er naturligvis enkeltrammegitteret, som her er næsten helt lukket. For hvis vi ikke har en forbrændingsmotor, hvad skal vi så køle? Batterier eller bremseskiver. Og derfor kan denne grill åbne og lukke for at hjælpe dig med at regulere temperaturen.

Som bekendt skal man i elektriske køretøjer kæmpe for hvert element, der kan forbedre aerodynamikken – og derfor øge rækkevidden. Og så er hele gulvet i e-tronen bygget op og jævnt, luftaffjedringen sænkes og stiger afhængigt af hastigheden, hvilket igen reducerer luftmodstanden, men selvfølgelig er virtuelle spejle i forgrunden her.

Det er spejlene, der har tendens til at skabe mest turbulens, og det er spejlene, der larmer mest ved højere hastigheder. Her fylder de så lidt som muligt, men ... det er bare ubelejligt at bruge. Skærme med billeder fra spejle er placeret under rækken af ​​vinduer, så instinktivt kigger vi altid i den forkerte retning. Det er også svært at mærke afstanden med dem, endsige parkering baseret på dette billede. I øjeblikket kan du betragte det som en unødvendig gadget.

Nå, ikke helt. Mens e-tron kan prale af en fremragende modstandskoefficient på 0,28, falder dette til 0,27 med virtuelle spejle. Måske sparer vi på den måde adskillige kilometers rækkevidde, men på den anden side vil disse kameraer og skærme også æde noget elektricitet.

Hvordan kan du ellers sige, at e-tron er... e-tron? Efter det elektriske dæksel, hvorunder ladestikket er skjult - for PLN 2260 kan vi købe det samme dæksel på den anden side af bilen. Den åbner elektrisk og giver et rigtig godt indtryk.

Audi e-tron - højere hylde

Vi går indenfor, og den ligner stadig ikke en elbil. Skærme som i Q8; Detaljerne, kvaliteten af ​​finishen og alt, hvad vi elsker ved Audi, er lige her.

Vi vil kun se forskel nogle få steder. Kilowatt vises på skærmen i det virtuelle cockpit, vi har ikke en omdrejningstæller, og vi vil se mange andre indikationer, der er specifikke for elektriske køretøjer. Paddlerne bag rattet bruges til at ændre rekreationen – på den måde kan vi genvinde op til 30 % af rækkevidden under kørslen. Mest i byen.

En helt ny gearkassevælger er dukket op i den centrale tunnel. "Vælger" fordi det ikke er som et håndtag længere - vi har kun "noget", som vi flytter frem eller tilbage for at vælge bevægelsesretningen.

Hvordan er udstyret i e-tron ellers anderledes end andre Audi SUV'er? Igen med nuancer. Aktiv fartpilot analyserer for eksempel ruten, topografien og overvåger konstant de omkringliggende køretøjer for at genvinde så meget energi som muligt under kørslen. Navigationen kan beregne længden af ​​ruten givet opladningstiden og ved endda, hvor hurtigt en given station kan oplade, og hvor lang tid det vil tage at lade op på den pågældende station. Desværre valgte jeg ruten fra Krakow til Berlin og hørte, at jeg ikke ville lade op nogen steder.

Også skjult i mulighederne er en ekstra Range Mode, som vil begrænse bilens tilgængelige kraft og driften af ​​energikrævende systemer markant for at give den mulighed for at rejse så langt som muligt på en enkelt opladning.

Det er bare så små ændringer. Resten af ​​udstyret er stort set det samme som i Q8, dvs. vi har et valg af natkørselsassistent, vognbanesystemer, HUD-display og så videre.

Så lad os gå videre til endnu mere ambitiøse ændringer - for eksempel i konceptet med et komplet sæt af en bil. Denne mulighed er ikke tilgængelig endnu, men tænk hvis alle kommer snart e-Tron strimler med matrix LED-lamper vil køre, men ikke alle vil have dem. I konfiguratoren koster de mere end 7.PLN, men det vil være muligt at købe individuelle funktioner i en vis periode. Multimediesystemet har endda en Store-mulighed.

For eksempel vil vi i nogle måneder kunne inkludere disse matrixlygter, parkeringsassistent, Lane Assist, DAB-radio, CarPlay eller Performance-pakken, som tilføjer 20 kW og øger tophastigheden med 10 km/t. Og sikkert mange andre muligheder. Nu lyder det mærkeligt, men måske ændrer måden vi køber biler på i fremtiden for vores øjne.

Åh, det bliver svært at køre piratkopierede matricer, fordi bilen altid er tilsluttet, og forhandleren eller importøren vil bemærke, at din e-tron har en funktion, den ikke burde have.

Spørgsmålet om bekvemmeligheden ved at "tanke" er også under forandring. Vi modtager et e-tron-kort, der giver os mulighed for at oplade på de fleste el-ladestationer til samme faste pris og med én faktura hver måned. På et senere tidspunkt i salget vil e-tron også selv kunne betale for opladningen - bare sæt kablet i, og det vil sikkert overføre det passende beløb til forhandleren.

Et par dage senere fra elektronisk trone Jeg må indrømme, at denne løsning virkelig vil gøre livet lettere. Hvis vi ønsker at oplade bilen på stationer i forskellige netværk, skal vi hver gang enten registrere os gennem applikationen eller endelig bestille et abonnement med et fysisk kort. Men er vi på en station, som vi ikke har kort til, skal vi igennem hele processen igen – og ikke altid alle betalinger og tilmelding fungerer. Det er bare frustrerende.

Audi e-tron velegnet til 150 kW ladeeffekt. Med sådan en oplader bliver den ladet op til 80 % på en halv time – og Audi er gået sammen med mange andre bilproducenter for at skabe et netværk af sådanne hurtigladere kaldet IONITY. I 2021 vil der være omkring 400 af dem i Europa, herunder i Polen på hovedruterne.

Meget SUV e-Tron det skal først og fremmest være praktisk. Derfor rummer bagagerummet solide 807 liter, og med ryggen foldet ned - 1614 liter. Men ligesom en mellemmotoriseret sportsvogn... har vi også en 60-liters bagagerum foran. Det er mere et rum til alle disse opladere.

Den kører som … nej, ikke helt som en Audi længere.

e-Tron dette er den første elektriske Audi. Hvad er det Audi vi genkender den bløde affjedring og sikre håndtering. Vi har også disse komfortable stole og masser af plads indeni.

Alt foregår bare i stilhed. Elmotorerne er i stand til at holde 300 kW i 60 sekunder, når måleren viser 6 km/t på mindre end 100 sekunder. Den maksimale hastighed er her begrænset til 200 km/t.

Der er dog også en boost-tilstand, hvor vi til enhver tid kan tilføje 561 Nm drejningsmoment til standard 103 Nm drejningsmoment. Quattro-drevet hjælper med at formidle dette øjeblik - men et der ikke har noget at gøre med eksisterende Ingolstadt-løsninger.

Quattroen i e-tron regulerer momentet for hvert hjul og kan ændre det på millisekunder. Derfor skal det siges, at der er tale om et Haldex-drev, men det er cirka 30 gange hurtigere end Haldex. Det betyder, at e-tron i princippet kan være forhjulstrukket på blot et øjeblik, og på en brøkdel af et sekunds sving ind i en bil med permanent firehjulstræk. Vi skal ikke vente på nogen pumper eller noget – de styres alle af én computer.

Det lave tyngdepunkt hjælper til hurtigere kørsel – batterierne vejer hele 700 kg og selve bilen er på mere end 2,5 tons, men ved at placere det tungeste element under gulvet kan du bevare en rigtig god køreevne.

e-Tron Han er dog ikke bange for vægten, og da han kan accelerere ret hurtigt, kan han også trække en trailer, der ikke vejer mere end 1,8 tons.

Spørgsmålet er bare, hvad er belagt? Producenten hævder - ifølge WLTP-standarden - en rækkevidde på 358 til 415 km. Det oplyste strømforbrug er 26,2-22,7 kWh/100 km. Med en tung trailer bliver den nok endnu større. Det er bedre, hvis søen, hvor vi tager yachten, ikke er mere end 100-150 km væk.

Faktisk er dette strømforbrug faktisk højt. Bilen er spækket med elektronik, men noget skal drive elektronikken. Vi kom fra Warszawa til Krakow i Range Mode, dvs. vi kørte uden aircondition og med en maksimal hastighed på 90 km/t, og vi havde en marchrækkevidde på yderligere 50 km.

Så hvad handler det om? Jeg tænker to ting. For det første ønskede ingeniørerne ikke, at købere skulle føle nogen begrænsninger på modeller med forbrændingsmotorer. Så vi har præcis det samme udstyr ombord, men på bekostning af mere energi. Det andet punkt er relateret til fremtiden. Sådan en rejse er nu problematisk, men først nu.

I lande, hvor tilgængeligheden af ​​opladere ikke længere er en overraskelse, kan elbiler bruges efter behov – dvs. oplad dem altid, når de står. Med hurtig opladning ville sådanne stop ikke være et problem – du stopper trods alt for at få kaffe, hotdogs, gå på toilettet og så videre. Det er nok at sætte bilen i stikkontakten i dette øjeblik, den får yderligere 100 km kørsel, og turen bliver næsten den samme som i en bil med forbrændingsmotor.

Selvom IONITY annoncerer tilgængeligheden af ​​hurtigopladere også i Polen, kan vi blive nødt til at vente et stykke tid, indtil en komplet infrastruktur til elektriske køretøjer er tilgængelig.

Audi, kun elektrisk

e-tron er en elbil. Men det er stadig en Audi. Ligner en Audi, kører som Audi - kun mere støjsvag - og føles som i en Audi. Men dette slogan "fordel gennem teknologi" har fået en helt ny dimension her - der er så mange nye, innovative eller endda fremadskuende elementer her.

Nu vil e-tron primært fungere for dem, der bor i nærheden af ​​byen derhjemme eller har adgang til en stikkontakt hver dag et sted i byen. Jeg tror dog, at med udviklingen af ​​ladenetværket for elbiler, vil der komme flere og flere – og at købe en e-tron vil give mere og mere mening.

Men er der nogen mening i en sådan motorisering? Til hverdagskørsel tænker jeg endnu mere end at køre med forbrændingsmotor. Men det er bedre at efterlade noget højere i garagen til weekenden 😉