Prøvekørsel Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolution og karriere

Tre dynamiske børn i en stormfuld 1968, der skynder sig til toppen.

De skar hensynsløst bånd til deres laugsmiljø – en sekscylindret stjerne i stedet for en rustik diesel, en avantgardelimousine i stedet for en dværg Prinz, en sporty komfortklasse i stedet for en anden efterkommer i totaktsfamilien. Revolutioner starter som bekendt lige på gaden.

Han var en rebel, et rigtigt barn på 68, et symbol på civil ulydighed. Hans enkle elegante figur med gode proportioner og ligefremme italienske lethed vandt over teknokraten fra nord. "Smuk bil, meget smuk bil," sagde den store, ellers seje mand, nærmest i trance, mens han langsomt gik rundt om en model i skala 1:1, gemt bag et gardin.

Audi 100: uønsket barn

Forinden havde VW CEO Heinrich Nordhof tænkt sig at færdiggøre produktionen af ​​en lille Audi modelserie (60 - Super 90) med såkaldte mellemtryksmotorer for at forvandle Ingolstadt-baserede Auto Union, erhvervet i 1965 af Daimler- Benz, ind i en konventionel skildpaddefarm. For at maksimere kapaciteten på den kriserummede fabrik rullede 300 Volkswagen-biler af deres samlebånd hver dag.

I forbindelse med disse planer forbød Nordhof Audis chefdesigner Ludwig Kraus og hans team at engagere sig i aktiviteter for at udvikle en ny model. Dette viste sig uudholdeligt for Kraus' kreative natur, og han fortsatte med at arbejde i hemmelighed. Det var trods alt manden, der gennem strålende improvisation gjorde DKW F 102 til en bil, der stadig var god til sin tid, den første Audi med en firecylindret motor. Motoren blev bragt ind som en "bæretaske" af hans tidligere arbejdsgiver Daimler-Benz, en tung 1,7-liters bbw med kodenavnet Mexico, som på grund af sit høje kompressionsforhold på 11,2:1 blev betragtet som noget af en krydsning mellem en halv benzin. , semi-diesel.

For Kraus, der for år tilbage designede Mercedes-sølvpilene, var bildesign en ægte passion. Med inderlig bøn overtalte han Nordhof og chefen for Audi Leading om udsigten til en attraktiv ny bil i lille serie, der ville fylde markedsnichen mellem Opel-Ford og BMW-Mercedes: "Den bliver sporty, men samtidig komfortabel, elegant og rummelig. Med mere perfektion i detaljer og mere omhyggeligt håndværk Opel eller Ford. Der er tre niveauer af effekt og udstyr fra 80 til 100 hk. Vi tænker måske endda på en coupé,” drømte en ingeniør med passion for teknologi.

Audi 100 - "Mercedes for stedfortrædere"

Da den nye store bil endelig fejrede sin premiere på biludstillingen i Genève i 1969, hævdede en håndfuld kritikere spottende, at det var en Mercedes. Den hårde moniker "Mercedes for vicechefer" spredte sig hurtigt. Ludwig Krauss benægtede aldrig, at han tilhørte Stuttgart-skolen. I 1963 tiltrådte han Auto Union efter 26 år i Daimler-Benz og var allerede i blodet med både den formelle æstetik af biler med en trepunktsstjerne og typisk Mercedes konstruktiv pleje til enhver detalje. I dag er den første Audi 100 længe kommet ud af W 114/115-serien, almindeligvis kendt som Linear Eight (/ 8). Delft blue 100 LS, som er inkluderet i vores sammenligning, viser stolt sin tekniske uafhængighed. To-dørs versionen, der blev introduceret i efteråret 1969, understreger dens imponerende elegance.

Den nu mørkegrønne Mercedes 230 parkeres fredeligt ved siden af ​​Ingolstadt-modellen. Det ser mere massivt ud, men det giver også mere soliditet end den ubekymrede moderne stil af Audi, som også er betydeligt mere aerodynamisk. For Audi 100 angiver fabrikanten forbrugskoefficienten Cx 0,38; med den markant mere ekstreme NSU Ro 80 er denne værdi ikke meget bedre (0,36).

Audis ansigt er venligt, næsten smilende. Trods det faktum, at den ostentivt bærer fire ringe midt i radiatorgitteret, hylder bilen ikke så meget hyldest til traditionen som Mercedes-modellen, der ser cool og seriøs ud fra alle vinkler. Dybt i sin sjæl, et eller andet sted i tarmene i sin saktmodige seks-cylindrede motor med fire hovedlejer, er han også en revolutionerende og repræsentativ for en "ny objektivitet" inden for design og arkitektur. Det var i året med ekstra-parlamentariske gadeforestillinger i 1968, at denne stil endelig sejrede hos Mercedes og erstattede den luksuriøse barokke pragt af finnede limousiner, der skræmte mange af dens faste.

Revolutionerende tekniske løsninger - "standarden i det øvre segment af middelklassen."

Teknisk set frigøres Audi 100 LS fra Mercedes så meget som muligt. Forhjulstræk er lige så traditionelt for Auto Union som den genialt enkle torsionsstangophæng på bagakslen. Kombineret med moderne koaksialkoblede fjedre og støddæmpere (som f.eks. MacPherson-stiver) foran, har Kraus og hans team skabt et chassis, der kombinerer komforten ved lang affjedring med god vejhold.

Senere, i den ændrede version af 1974, giver bageste ophæng med koaksiale fjedre og støddæmpere bilen endnu sportslige egenskaber. I henhold til sammenligningstesten auto-motor og sport, der blev udført i samme år, er modellen ”benchmark for trafiksikkerhed i det øverste midterste segment”.

Selv den originale Audi 100 mellemtryksmotor ligner ikke længere sig selv. I en Delft blå LS fra 1973 fungerer den jævnt, og en dyb, behagelig foldet melodi kommer fra lyddæmperen. Med den successive reduktion af kompressionsforholdet til 10,2 og 9,7: 1 forsvandt den grove, ukultiverede støj.

På grund af intensiv omvikling af arbejdsblandingen i cylinderhovedet med tværstrømning forbliver motoren økonomisk i henhold til designprincippet og udvikler et kraftigt drivkraft til mellemacceleration fra 2000 o / min. Den Volkswagen-udviklede tre-trins-automatgeark opretholder det naturlige temperament og det højdrevne drev i en fircylindret motor med luftventiler og en nedre knastaksel. Med en klarere gasstrøm skifter den op med en behagelig forsinkelse.

"Line-eight" - en blød provokatør med et nyt chassis

Den tunge og uhåndterlige 230.6 Automatic er svær at følge den lette og adrætte Audi 100. Dens massive sekser, som i "Pagoda" (230 SL) lyder ret anspændt, forbliver her altid behersket og hvisker stille til Mercedes typiske intonationer. Ingen sportslige funktioner - trods overliggende knastaksel.

Den seks-cylindrede motor er liter meget kraftig, så den har lang levetid. Motoren parrer godt med et stort, tungt køretøj, der kører glat og glat, og selv på en kort gåtur rundt i byen giver chaufføren følelsen af, at han har været på vejen i lang tid. Hver tur bliver en rejse. Dette er styrken ved denne ekstraordinært rigt udstyrede 230, som foruden et automatisk soltag og et elektrisk soltag har frontruder, tonede vinduer og servostyring. Ikke kun overflod, men også kvaliteten af ​​ydeevnen er imponerende. Det er sandt, at Audi-interiøret udstråler mere varme og hygge, men den tynde træfinér ser lige så forbigående ud som sædernes uskyldige bambusfarve med god kontur og fløjlsbeklædning.

Faktisk er W 114 også en provokatør, dog i en mildere form. Med hensyn til chassisstil og teknologi er dette indbegrebet af en ny æra - farvel til den oscillerende bagaksel og den afgørende introduktion af fire-skivebremser. Dermed halter Daimler-Benz ikke længere bagud med hensyn til vejdynamik, men nærmer sig BMW-standarden for en tilt-stiver bagaksel, hvor toe-in og hjulhældning altid er eksemplarisk.

Let kontrolleret svingeadfærd tæt på trækkraftgrænsen uden skarp tendens til fremføring og stabil kørselsretning under kraftig bremsning ved høje hastigheder gør "Lineær otte" bedre end selv den daværende S-klasse. Ingen af ​​de sammenlignede 1968-modeller står så roligt på vejen med en tung og tæt fjeder. De to forhjulsdrevne køretøjer er mere nervøse, men mere adræt.

Ro 80 - fremtidens bil

Dette gælder især for den banangule NSU Ro 80, der udkonkurrerer andre i håndteringen med sit komplekse chassis bestående af en MacPherson fjederben-affjedring og en vippet bagaksel. Afgørende her er den barnslige lethed, smidighed og hastighed i sving, motiveret af ZF's direkte handling-styresystem med tandhjul. Bremserne er også et digt. Med sine tekniske ambitioner minder Ro 80 om en Porsche 911. Er det tilfældigt, at begge biler er iført Fuchs -alufælge? Og at gul og orange passer godt til begge dele?

Men med al respekt, kære venner af Wankel-motoren, må vi indrømme sandheden, selvom det gør dig ondt. Det er trods alt ikke den revolutionerende roterende motor, men den funktionel-æstetiske form og det sofistikerede chassis med god vejfølelse, der får NSU Ro 80 til at føle sig så selvsikker selv i dag. Du kan kun elske en motor med kraft, især hvis du har kørt en BMW 2500 før. Den høje gurglende lyd minder lidt om en tre-cylindret totaktsenhed. Vi kan trøstes med det faktum, at uden den kompakte motor, ville de tiders ekstreme former slet ikke være skabt.

Tre-trins, halvautomatisk og halvautomatisk transmission sikrer en jævn køreoplevelse til enhver tid. Det er dog slet ikke egnet til dem, der er opsat på høje omdrejninger og lige så svagt som drejningsmoment, Wankel-motoren, der kun bliver kvikk med fem gear.

Ro 80 kan ikke lide trafik i en storby. Langsom acceleration af en stor bil, hvor effekten på 115 hk også spiller en rolle her. kan ikke kaldes tilstrækkelig. Hans rige er motorvejen, som suser roligt og uden vibrationer, når speedometeret viser 160. Her bliver den skrøbelige og uforenelige med transmissionen Wankel pludselig en elsket ven.

Tre forskellige karakterer får venner

Det brede spor og den lange akselafstand hjælper Ro 80 med at holde sig godt på vejen. Takket være sin strømlinede form er bilen tilfreds med 12 liter pr. 100 km, og motoren, der er mærket KKM 612, synger en sang om en vidunderlig ny verden og overraskende kompleks enkelhed i Wankel. Dens excentriske rotor roterer på en trochoid og ændrer som magisk konstant rummet i kammeret, hvilket resulterer i en firetakters arbejdsgang. Der er ingen op-og-ned-stød, der skal konverteres til roterende bevægelse.

Det indre af NSU Ro 80 byder på cool, næsten streng funktionalitet. Det matcher bilens avantgardekarakter, selvom lidt mere luksus havde været ønskeligt. Det sorte polstring kommer fra Audi 100 GL og ser fortsat solidt og behageligt ud i det nye miljø. Men Ro 80 er ikke den slags følelsesladede bil at putte sig ind i – den er taget alt for seriøst. En anstændig Mercedes 230 ville heller ikke være egnet til dette formål.

Nærmest mit hjerte står den venlige Audi 100. Uden denne bil – født i smerte, evigt undervurderet og med en ubestridelig gave – ville Audi i dag slet ikke eksistere. Bortset fra som navnet på en luksus Volkswagen-model.

TEKNISKE DATA

Audi 100 LS (model F 104), fabrik. 1973 g.

MOTOR Model M ZZ, vandkølet firecylindret in-line motor, cross-flow aluminium topstykke, grå støbejernsblok, krumtapaksel med fem hovedlejer, ensidig knastaksel (drevet af duplex kæde), forskudte ventiler, løftere og vippearme , stempler med en konkav pande, (Chiron-princip) volumen 1760 cm3 (boring x slag 81,5 x 84,4 mm), 100 hk ved 5500 o / min, maks. 153 Nm drejningsmoment @ 3200 o / min, 9,7: 1 kompressionsforhold, en Solex 32/35 TDID to-trins lodret flowkarburator, tændspole, 4 L motorolie.

Kraftoverførsel. Forhjulstræk med motor foran forakslen og gearkasse bagved, fire-trins manuel gearkasse (Porsche sync), valgfri tre-trins automatisk gearkasse med momentomformer (fremstillet af VW).

BODY AND LIFT Selvbærende al-metallegeme, foraksel med koaksialt tilsluttede fjedre og støddæmpere (MacPherson stivere) og to trekantede stivere, stabilisator, bageste rørformet stiv aksel, langsgående stivere, torsionsfjeder og torsionsstangstativ med tandstativ, frontskive, bagtrommelbremser, skiver 4,5 J x 14, dæk 165 SR 14.

DIMENSIONER OG VÆGT Længde 4625 mm, bredde 1729 mm, højde 1421 mm, forreste / bageste spor 1420/1425 mm, akselafstand 2675 mm, nettovægt 1100 kg, tank 58 l.

DYNAMISKE EGENSKABER OG OMKOSTNING Maks. hastighed 170 km / t, 0-100 km / t på 12,5 sekunder, brændstofforbrug (benzin 95) 11,8 l / 100 km.

PRODUKTIONSDATO OG TYPER Audi 100, (model 104 (C1) fra 1968 til 1976, 827 474 eksempler, hvoraf 30 687 kuponer.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR Model M 180, vandkølet 2292-cylindret motor, letlegeret topstykke, grå støbejernsblok, krumtapaksel med fire hovedlejer, en overliggende knastaksel (drevet af duplekskæde), parallelle ophængningsventiler, drevet vippearmvolumen 3 cm86,5 (boring x slaglængde 78,5 x 120 mm), 5400 hk ved 182 o / min, maksimalt drejningsmoment 3600 Nm ved 9 o / min, kompressionsforhold 1: 35, to Zenith 40/5,5 INAT to-trins lodrette strømningskarburatorer, tændspole, XNUMX l motorolie.

POWER GEAR Baghjulstræk, 4-trins manuel gearkasse, valgfri 5-trins gearkasse eller 4-trins automatisk gearkasse med hydraulisk kobling.

KROPP OG LØFTE Selvbærende krop af metal, ramme og bund er svejset fast på kroppen, foraksel med dobbelt bærearm og spiralfjedre, ekstra elastiske gummielementer, stabilisator, bageste diagonale svingaksel, skrå fjedre elastiske elementer, stabilisator, styring med kugleskrue transmission, ekstra servostyring, firehjulede skivebremser, 5,5J x 14 hjul, 175 SR 14-dæk.

DIMENSIONER OG VÆGT Længde 4680 mm, bredde 1770 mm, højde 1440 mm, forreste / bageste spor 1448/1440 mm, akselafstand 2750 mm, nettovægt 1405 kg, tank 65 l.

DYNAMISKE EGENSKABER OG OMKOSTNING Maks. hastighed 175 km / t, 0-100 km / t på 13,2 sekunder, brændstofforbrug (benzin 95) 14 l / 100 km.

DATO FOR PRODUKTION OG UDGANG Modelserie W 114/115, fra 200 D til 280 E, 1967–1976, 1 eksemplarer, heraf 840 og 753/230 - 230 eksemplarer.

NSU Ro 80, fabrik. 1975 år

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, Wankel dobbeltrotormotor med vandkøling og perifert sugning, firetakts arbejdscyklus, grå støbejernshus, trochoidkammer med elisiliseret belægning, ferrotiske tætningsplader, 2 x 497 cm3 kamre, 115 liter. fra. ved 5500 o / min, maksimalt drejningsmoment 158 ​​Nm ved 4000 o / min, tvungen cirkulationssmøring, motorolie 6,8 liter, skift volumen 3,6 liter, doseringspumpe til yderligere smøring med driftstab. To-kammer vertikal flow-karburator Solex 35 DDIT'er med automatisk opstart, højspændings tyristortænding, et tændrør på hvert hus, udstødningsgasrensning med en luftpumpe og forbrændingskammer, udstødningssystem med et rør.

POWER TRANSMISSION Forhjulstræk, selektiv automatgearkasse - tretrins manuel gearkasse, automatisk enkeltpladetørkobling og momentomformer.

BODY AND LIFT Selvbærende krop i altstål, foraksel med koaksialt tilsluttede fjedre og støddæmpere (MacPherson stag type), tværstivere, stabilisator, vippende bagaksel, spiralfjedre, yderligere elastisk gummi og ratt, to hydrauliske bremsesystem med fire skivebremser , bremsekraftregulator, hjul 5J x 14, dæk 175 hk fjorten.

DIMENSIONER OG VÆGT Længde 4780 mm, bredde 1760 mm, højde 1410 mm, forreste / bageste spor 1480/1434 mm, akselafstand 2860 mm, nettovægt 1270 kg, tank 83 l.

DYNAMISKE EGENSKABER OG OMKOSTNING Maks. hastighed 180 km / t, 0-100 km / t på 14 sekunder, brændstofforbrug (benzin 92) 16 l / 100 km.

PRODUKTIONS- OG UDGIFTSVARIGHED NSU Ro 80 - fra 1967 til 1977, i alt 37 eksemplarer.