Aston Martin One-77: Forbidden Dance - Sportsvogne

Vi tilbragte 48 timer med eksklusivitet En-77en million euro værd, hvilket gør det muligt at teste det på vejen og på motorvejen. Under regn.

Hvem ved hvorfor Aston Martin han ville ikke have at vi prøvede ...

Dag ét: Jethro Bovingdon

Vi glæder os til dette øjeblik fra Paris Salon fra 2008.

Efter en lang ventetid finder mit møde med hende sted på et sted med maksimal sikkerhed, og alt dette er i strengt fortrolighed. Min iPhones kamera er blevet sort, og en uniformeret leder ser mig strengt og mistænksomt, da jeg underskriver en formular, der giver mig mulighed for at overvinde barrierer. Den anden vagt er mere munter, men dette er kun et kig: Hvis jeg ikke viser ham tilladelsesformularen, kan jeg også falde til jorden, og han vil ikke vende.

"Øh, jeg er ret sikker på, at jeg har det," venter jeg. Han tjekker sin skærm. "Den udløb i 2007," svarer han, og mit humør styrtdykker. Det er en historisk dag, og hvis jeg ødelægger den på grund af min uorganisering og glemsomhed, må jeg hellere lede efter et nyt job.

"Åh nej, jeg beklager, du fik en ny i marts, okay." Jeg nikker og prøver at tone mig op og underskrive en anden formular, denne gang til en radio kaldet Pogo # 707.

Okay, måske overdriver jeg.

Jeg har været før Milbrook Proving Ground og som altid er denne struktur, proppet med snoede kæder og ujævne overflader, designet til at rive prototyper fra hinanden, et af de steder, hvor du føler dig skyldig, selv når du har det helt fint og med god samvittighed.

Dette er en form for umotiveret skyldfølelse, der får dig til at rødme som en peber, når betjenten vinker til dig for en check.

Vores mission er hemmelig eller næsten hemmelig, og den hjælper mig ikke til at slappe af. Fotografen Jamie Lipman, som på det tidspunkt havde sluttet sig til mig, var også tydeligt utilpas. Hans kameraer var ikke mørklagt, men sikkerhedsbetjenten følger ham som en skygge for at sikre sig, at han kun fotograferer én bil. Men det bliver ikke nødvendigt: ​​Jeg har en tydelig fornemmelse af, at der i dag ikke vil være noget mere spændende end fuld gas på en parabol eller på kontrolbanen med den bil, vi har til rådighed. For vi har mindst én ved hånden Aston Martin One-77... Nummer 17, for at være præcis. Hvor interessant kan en camoufleret minibus, der har bestået udholdenhedstesten, sammenlignes med dig?

Den ANONYME hvide BIL, som One-77 var i, er allerede tom, da vi kører op til Aston Hospitality Hotel i Millbrook. Den elegant designede glaserede bygning er lukket i morges. Dette er ikke en pressemaskine, og House of Gaydon hjalp os ikke med at finde One-77 at teste. Desuden var hans hensigt at forhindre enhver reporter i at køre.

Ejeren af ​​bilen ønsker dog, at den skal bruges, som den er, dvs. superbil, og vi vil være ham taknemmelige hele vores liv. I de næste to dage er denne One-77 helt vores, og vi får lov til at køre den her i Millbrook og på rigtige veje med huller og vandpytter. For et par måneder siden lykkedes det Top Gear at køre One-77 i Dubai, så vores bil er ikke eksklusiv for hele verden, men sumpene i Wales er meget forskellige fra ørkenklitterne, og jeg er sikker på, at dette er endnu mere væsentlig. Indtil da skal jeg kigge på denne grønne Aston Martin Racing One-77. Det er smukt, fascinerende, brutalt og spektakulært på samme tid.

Selvom vi aldrig har prøvet det (indtil nu), ved vi meget om det. Aston følte ikke behovet for at lade multimediet drive det, men det skjulte bestemt ikke sin overlegne ydeevne og imponerende konstruktionsmetoder. Hvordan kan man give hende skylden? Den "påklædte" One-77 er fantastisk, men det er bare et chassis. carbon Ved første øjekast, stjernerne i mange saloner, er dette nok til at blive forelsket og bruge over 1 million euro.

Som vi sagde, har One-77 en carbon monocoque ramme, der vejer 180 kg og er meget stiv, mens тело består af paneler i aluminium håndlavet. Det tog tre ugers arbejde at forme og forfine hver af One-77s fantastiske frontfinner, fremstillet af et solidt aluminiumsplade. Tre uger på finnen! Den enestående rejse fra Aston er præget af det utrolige håndværk hos de mennesker, der har brugt årtier på at bearbejde og støbe aluminium i Newport Pagnell. Kulstoflegemet ville bare ikke være det samme.

Selvfølgelig ærer One-77's layout også traditionen med en front-center V12-motor, bageste drev и hastighed sekstrins automatisk mekanik. Men den traditionelle 12-liters Aston Martin V5,9 er blevet radikalt redesignet af Cosworth Engineering, hvilket øger den til 7,3 liter, 60 kg mindre. Ny motor, som har tør sump og et kompressionsforhold på 10,9: 1, det har strøm Påkrævet 760 hk og et drejningsmoment på 750 Nm. Takket være den tørre krumtaphus sidder den 100 mm under DB9 og langt tilbage fra forakslen. Dens kraft, frigivet bagud, når PPC seks-trins gennem carbon propelleraksel. Aston Martin One-77 er også udstyret med suspensioner fuldt justerbar, så en glad og velhavende ejer kan tilpasse deres køretøj til den specifikke brug, de ønsker at bruge.

Chris Porritt, programchef, lovede at det ville være "temmelig hardcore." Jeg ved ikke, hvor hardcore denne særlige instans er, men da der er flere ekstreme biler i sin samling, tror jeg, at denne indstilling er en af ​​de mest hardcore for One-77. Hvis jeg kender Porritt, som jeg synes, at hans personlige smag matcher smagen hos de mest lidenskabelige ejere, så denne One-77 er nok præcis, hvad ingeniører og testere altid har tænkt.

På trods af alt hvad vi ved om hende i teorien, ved jeg i praksis ikke, hvad jeg kan forvente. Generelt er Vantage V12 "temmelig hardcore", men i forhold til Carrera GT, Enzo, Koenigsegg og Zonda er den omtrent lige så aggressiv som Golf Bluemotion. Og One-77 er bedre eller værre end Vantage V12? Og hvorfor vil Aston ikke have pressen til at lede?

DØREN ÅBNER, løfter elegant op som DB9 og den nye Vanquish, men hurtigere, som en ballon, der glider ud af din hånd og skyder op i himlen. Interiøret er lavet af højglans kulfiber. кожа sort og кожа med synlige syninger i baseball-stil. Instrumentbrættet deler utvivlsomt Aston Martin -linjen, men har en mere langstrakt, dråbeform. Dette er ikke den bil, du kommer ind og ud af, når du er forpustet for at beundre den. Ikke for meget at sige, at One-77 er virkelig speciel, den passer perfekt til Pagani Huayra og er meget mere imponerende end den robuste Veyron.

Sædet er meget lavt, ligesom en racerbil og som en racerbil, Køreposition Det ser ud til at være designet til at opretholde et tyngdepunkt på bekostning af synligheden. I ratt fladt med indlæg i siden Alcantara det er mærkeligt at se på, men fantastisk at håndtere. Enheder i grafit på instrumentbrættet er det svært at læse, men to ting falder straks i øjnene: Det sidste ciffer på speedometeret er 355, og omdrejningstælleren går op til 8 og slutter ikke med en rød streg. Hvis du tror på, hvad Aston siger, burde det være muligt at ramme 354 i timen og røre 100 på 3,7 sekunder (det ser ud til, at One-77 rammer 0-160 på 6,9 sekunder i test, sammenlignet med 7,7 for Koenigsegg CCX og 6,7 for Enzo ).

jeg tager ключ di krystal og indsæt den i den smalle åbning, der er skåret ud på knappen Motorstart. Hvad der så sker, koster One - 77 millioner euro. V12 7.3 bjæffer og knurrer i en stærk og ubehagelig tone. Cirklerne går op og ned, som i Carrera GT eller Lexus LFA V10.

Jeg sparker den første ind med padlerne og rører gasspjældet skævt, tænder super Aston med nåde som en nybegynder i skistøvler. Dette er virkelig hardcore, der er ingen anden måde at definere det på.

For det andet er gearkassen mere jævn, men lige så tør som en enkeltkoblingsgearkasse med skifteskiftere, især på grund af det meget lette svinghjul og dets iboende aggressivitet. One-77 er en meget speciel og bestemt støjende motor. Hvis det ønskes, giver den glatte transmission af drejningsmoment dig mulighed for hurtigt at skifte fra et gear til et andet. Men det er meget bedre at køre på den som en VTEC. Hundrede meter er nok til at forstå, at dette ikke er en superbil i Veyron-stil: den er mere glubsk og mere skør. Det er mere som en Koenigsegg med frontmotor.

Hun er vild, det er sandt, men hun er ikke ustabil eller nervøs. I styretøj den er betryggende lydhør og hoppende ligesom Vantage V12. I modsætning til Ferrari F12, hvor du er besat af tandhjul, er den mere intuitiv og giver dig mulighed for at fokusere på kørsel for at få mest muligt ud af stel og motor. Fantastisk ting, især på det berygtede Millbrook Alpine Circuit, som er smalt og glat.

335 mm PZero Corsa kan ikke lide frosne belægninger, og traction control fortsætter med at skære ned på V12-forsyningerne. Det er en tabt kamp fra start. Aston har to sjæle: På den ene side er han gnaven, som bliver forstyrret af elektronik, og på den anden side er han munter og livlig og elsker at køre på dæk. For at vælge en tilstand spore traction control, eller slå den helt fra, bliver du nødt til at løfte kulstof- og læderskjoldet på instrumentbrættet: Under det er en kromliste med designet af en bil, der kører på skøjter. I betragtning af holdets betydning og faren for dets cirkulation, ville det være bedre at gøre det rødt med et beskyttelsesglas, så det i tilfælde af en ulykke ville gå i stykker. Jeg er ikke sikker på, at det er nok at slå DSC fra – det er bedre at vælge en mere fornuftig Track-tilstand.

Millbrook er som en rutsjebane med blinde sving, udfordrende modnedstigninger og spring. Med en så stor og dyr bil som One-77 er dette et helvede. Efter den første forvirring begynder den store Aston imidlertid at føle sig godt tilpas. Senere får Metcalfe mulighed for at teste det på rigtige veje, men nu viser det sig at være hårdt, smidigt og reaktivt på banen. Rullen reduceres, og forfoden kan stole på. Forenden ser meget lovende ud, med den fordel, at motormassen ikke påvirker den for meget, så den skulle opleve understyring i midten af ​​et hjørne, men det gør den ikke: One-77 fortsætter med at gribe fast i vejen. I trækkontrolsystem det holder drejningsmomentet under kontrol midt i et sving og lader derefter den udgående motor køre frit, hvilket får Pirellis til at glide og sparke bagud til siden.

Alt på et øjeblik. Hvilken spænding!

Det er umiddelbart tydeligt, at One-77 har brug for bredere veje, og at Corsa-dæk foretrækker et mildere klima end engelsk midt på vinteren. Her på Millbrook kan jeg kun nyde V12's vanvittige trækkraft på begrænseren på en lige linje, og selvom det er nok for mig at forstå, at chassiset er fremragende, kan jeg kun mærke det sande potentiale i One-77. Til sidst får jeg mod på at slukke DSC, og mærkeligt nok bliver One-77 mere forudsigelig, fordi motoren giver dig præcis det, du beder om, i det øjeblik du beder om det. Et par gange provokerer jeg One-77 midt i kurven, den starter gradvist op overstyring men ved at dosere gas, kan jeg holde baren. Jeg ved, at det ikke er værd at lege med ild, men dette vil være min eneste chance i mit liv for at køre en Aston Martin One-77, og jeg vil ikke fortryde det.

Jeg vil aldrig glemme den følelse, du får, når du begynder at skubbe – det er som at gå på stram reb. Hvis der er noget, jeg har lært af min korte oplevelse med hende, så er det, at One-77 er vild og vild. Harry får brug for alt modet til at sende ham på vejen i morgen ...

Dag to: Harry Metcalfe

Jeg så første gang One-77 kl. 6,45 på en dyster parkeringsplads i Beths-y-Coed, Wales, og selvom polartemperaturerne ikke lover godt, er jeg henrykt. I måneskin og en svag gadelampe kan jeg kun se omridset af dens buede aluminiumskrop. Denne næsten mytiske Aston klatrede i fuldstændig stilhed (med motoren slukket, kun ved hjælp af tyngdekraften) ned fra lastbilen, der bragte den hertil for et par minutter siden. Vi gør vores bedste for ikke at forstyrre lokalbefolkningen og venter på det sidste øjeblik, hvor V12 7.3 begynder at tude og går. Transportøren rækker mig en Aston-krystalnøgle: dette er et historisk øjeblik.

Jeg åbner lysdøren og kravler ombord. Interiøret er domineret af synligt carbon: dørkarme, dørpaneler, gulv (med pedalbeskyttelsesmåtte) er alle carbon. Selv væggen bag sæderne er lavet af synlig højglans kulfiber. Alt der ikke er carbon eller læder er sort anodiseret aluminium, bortset fra profilen i guld rød omgiver midterkonsollen, bevæger sig væk fra forruden, cirkler rundt om håndbremsen og derefter tilbage på forruden. Jeg kan ikke finde ordene til at beskrive cockpittet: "imponerende" formidler ikke en idé.

Det er på tide at tage en tur på denne helt særlige Aston. Planen er enkel: Jeg vil bruge så meget tid som muligt bag rattet på One-77 på de smukkeste veje i Wales. Jeg bruger for meget tid på at tale om det, det er tid til at forlade. Når jeg indsætter nøglen, vågner elektronikken, pilene på diske går op til slutningen af ​​slaget og vender derefter tilbage til deres oprindelige position. Så hører du suset fra starteren, som vækker 12 hk. og 760 Nm V750. Lyden er mere diskret end nogle af de italienske mærker, men stadig fascinerende. Det adskiller sig fra andre moderne Aston: sportyere, mere afgørende og omdrejninger med det samme, når du trykker på speederen, hvilket er et tegn på, at den lige linje mellem pedalen og svinghjulet er komplet.

Vi vil tage et solopgangsfoto af Aston i en sump, en halv times kørsel herfra, så der er intet at spilde. Jeg tager mine traditionelle trepunktsseler på, sætter D ind og åbner gashåndtaget. For at være ærlig, forventede jeg mere. Starten er så skuffende, at jeg synes, der er noget galt med mig, for så snart twin-disc racing-koblingen sætter sig fast, er der pludselig ryk. Det er ligegyldigt: gearskift fra første til andet er glattere, og jeg tænker ikke mere over det, med fokus på at følge bilen med kameraet til det valgte sted.

ASFALTEN er Våd, og vejen er beklædt med stenvægge med et skræmmende udseende. One-77 ser enorm ud, og de store spejle er så lange, at de ligner dem, du sætter på biler, når du kører i en trailer. De er så lange, at de giver dig mulighed for at se de brede buer på baghjulene. Jeg har kørt mange biler for arbejde og fornøjelse, og alligevel her, for første gang med den helt specielle One-77, føler jeg mig akavet som en nybegynder, for ikke at nævne, at jeg ikke engang har en fantastisk udsigt. da vinduesvaskerens dyser frøs, og viskerne ridsede forruden tør, mens de forsøgte at fjerne snavs, der blev rejst af bilkameraet foran mig. Ikke en dårlig start.

Når vi går op, bliver kanten af ​​vejen hvidere og hvidere. Vejrudsigten for i dag er god, men vi er stadig i bjergene midt om vinteren. Med krydsede fingre. Jeg er i hvert fald komfortabel: sædet er fantastisk, den perfekt formede læder- og stofkombination, der krammer og støtter mig uden selv at indse det. One-77 firkantet styr kan virke underligt ved første øjekast, men ergonomisk er det fantastisk. Jeg vil gerne have mere information om frontgrebet, men det er stadig tidligt, luften og asfalten fryser, sandsynligvis om et par timer, et par grader mere og det lovede gode vejr, jeg bliver opfyldt.

Det var stadig mørkt, da vi ankom til sumpen, og tågen var også faldet. Mens vi tænker på plan B - under sådanne forhold er det umuligt at tage et billede - bliver den grå himmel lyserød, og solen titter frem bag bakkerne. Det er en magisk atmosfære, hvor lyset bliver mere og mere intenst og omslutter One-77's snoede former. Alt omkring os er stille, der er ikke en levende sjæl, ikke engang et pust. Hvis bare de lokale vidste, hvad de gik glip af...

Efter de sædvanlige billeder er taget, kan jeg endelig opleve One-77. Jeg tilbragte min ungdom med at løbe i fuld fart på de samme veje med biler af alle slags, især ulykkesbiler, så jeg kender dem meget godt. Min favorit er A4212, som starter fra Bala, krydser Celine Nature Reserve og derefter fortsætter til Wales' vestkyst. Bred, åben og naturskøn, den er perfekt til One-77. Ærgerligt, vi er tørre... Damn, heldigvis er der en backup-spion, for jeg lagde ikke rigtig mærke til det. forbrug taget i betragtning - indbygget computer indikerer, at Aston har holdt et gennemsnit på 800 km/l over de sidste 2,8 km – det er bedst at kigge forbi Bala og opbygge kræfterne, inden du begiver dig ud på dette eventyr.

Den lille fordeler er blokeret af traktoren, så jeg skal manøvrere for at komme til den gratis pumpe. I dette tilfælde forstår jeg det kobling forsøger at afbryde forbindelsen. Tilsyneladende hader Aston -drivlinjen manøvrer, når og hvordan forskellen ryggen låses op, den klodsede bageste har grønne koblingsmus.

Endelig er traktoren ude af vejen, og tanken er fuld: nu er vi endelig klar til at strække super-Astons meget lange ben. Da jeg forlader landet, tager jeg tempoet op, og de vanskelige ændringer begynder at vise deres sande natur: de opfører sig godt, skær er lynhurtige og uden afbrydelse, som i nogle ultrasport automatiserede guider (kender du Aventador? ). Når kilometerne går, får gearkassen dig til helt at glemme at slukke den under manøvreringsfasen.

V12 -symfonien, som du udelukkende kan nyde i cockpittet, fascinerer fra det øjeblik nøglen drejes, men hvis du trykker på knappen sport instrumentbrættet bliver virkelig uimodståeligt. Udstødningsrørene, der løber inde i de to sider, skaber en rummelig effekt for passagerer i kupeen. Mere end lyden er jeg mest imponeret over V12's karakter. Sportstilstand giver ikke kun adgang til alle 750 Nm drejningsmoment (med andre indstillinger er det tilgængelige drejningsmoment 75 procent), men motoren med høj omdrejningstal ligner virkelig VTEC. Eller fra 4.500 o / min ser det ud til at have en NOS: V12 stiger stejlt og voldsomt til den røde linje og støder ind i 7.500 -begrænseren. Elektronikken, der holder One-77's strøm tilbage, ser ud til at være en sand ballademager, fordi de griber ind, når V12's effekt er maksimal.

Jeg har virkelig brug for at fokusere på kørsel, for ved høje omdrejninger bliver tingene mere komplicerede, når al kraft sendes til jorden lige bagfra. Selv den fremragende 335-tommer Pirelli 30/20 gør deres bedste for at følge med. Men i sidste ende gør det kun Aston endnu mere spændende. Intet er mere iøjnefaldende end en bil, der kører på lige dæk ved motorvejshastigheder. Da hver millimeter gasregulering fører til en øjeblikkelig strømforsyning, er dette ikke en bil, du kører for fuld gas i håb om, at elektronik griber ind for at rette op på situationen. Det er en old-school superbil, der kræver respekt, især når fortovet er lige så glat som i dag. Og det gør efter min mening det endnu sjovere. I kulstofkeramiske bremser følsomhed og korrekt kalibrering er endnu et tegn på, at denne bil skal køres seriøst og ikke samles støv i en privat samling.

EFTER de hurtige kurver i A4212 besluttede jeg at teste Aston på A498's skarpe kurver mod Snowdonia og Llanberis -passet. Der opdagede jeg, at One-77 er en fascinerende kombination af racerbilens drivaggregat og motor- og luksusbilaffjedring og udstyr. Tag for eksempel multifunktionsskærmen på midterkonsollen: satellitnavigator, forbindelse tilIPOD и Bluetooth og tilsluttet højttalere Bang & Olufsen som kommer ud på kommando fra begge ender af instrumentbrættet. Sæderne og ratstammen er elektronisk justerbare for at finde en næsten ideel køreposition, selvom forenden er langt væk, og forruden er langt fra let. Det er nok at se på, hvor langt motoren er på rammen for at forstå, hvorfor One-77's næse er så lang, og resultatet er en bagudskiftet vægtfordeling, der holder næsen til asfalten. Alt du skal gøre er at fokusere på, hvad der ligger bag.

Efter flere kilometers gåtur langs svingene på A498 dukker Snowdons snedækkede toppe op i horisonten. Det er imponerende, især når gaderne er lige så tomme som i dag. Hver gang jeg forlader One-77, kan jeg ikke lade være med at vende for at se på den. Så den er smuk i denne farve: ejeren valgte den efter sin yndlings Aston nogensinde, DB4 GT Zagato. Grønt giver det en masse skygge, fremhæver dets skulpturelle linjer og markerer også husets store fortid. Ud fra et æstetisk synspunkt er den eneste ulempe, at luftindtagene i enderne af forenden afskærer luftindtaget. farimen dette opvejes af baglygternes karakteristiske form og den aggressive fold over baghjulsbuerne. På den anden side er One-77 fantastisk fra alle vinkler. Jeg er sikker på, at ingeniørerne havde et budget at tage hensyn til, når de designede det, men du får det klare indtryk, at Aston ønskede at løse ethvert problem med den mest elegante løsning, der findes.

Jeg vil ride superhelt lidt mere, før solen går ned, og de blide kurver i Llanberis Pass er perfekte til en stor finale. Turister med rygsække og regnfrakker tilbage et stykke tid, kun jeg og Aston Martin, ud over et par herreløse får, ødelægger mine baner. Jeg indsætter nøglen, og V12 vågner for sidste gang på denne utrolige dag. V12 gobler øjeblikkeligt den første, anden og tredje op, som kun en superbil på 760 hk kan gøre, og kort tid efter er vi i den sværeste strækning, hvor bjerge væver og truer med at knuse asfaltbæltet, der snor sig langs siderne og Andet. Jeg ruller vinduet ned for at høre i al sin herlighed lyden af ​​fire udstødningsgasser, der hopper ud af stenmurene, der indrammer denne betagende passage. Jeg elsker denne bil. Det er som et stof: du kan ikke få nok, jo mere du kører det, jo mere vil du gøre det. Han er meget krævende, og jeg har ikke fundet ud af det endnu, men jeg kan ikke vente med at lære.

Det er præcis den slags problem, som en superbil til en million euro kan byde på. Jeg vil ikke have en letkørt hyperbil, der tager mig til horisonten og leverer en imponerende præstation med et enkelt finger. Hvis det er det, du leder efter, så køb en Veyron. Med One-77 bliver du nødt til at smøge ærmerne op for at få det bedste frem. Jeg vil vædde på, at nogle af ejerne ikke vil leve af at se den og sælge den eller lade den samle støv i en eksklusiv garage. Ærgerligt, for det ville betyde, at de ikke fik det. Aston Martin One-77 er en mester, der er i stand til at kombinere håndlavede aluminiumsprofiler med banebrydende carbonteknologi, et karismatisk monster af betagende skønhed.

Fra begyndelsen blev denne bil designet til at være den bedste Aston Martin i den moderne æra, og efter at have kørt den hele dagen, kan jeg ærligt sige, at den ramte mærket.