Aksel/ophængsarkitektur: MacPherson fjederben, torsionsstang, multi-link ...

Sådan fungerer bilen> Aksel/ophængsarkitektur: MacPherson fjederben, torsionsstang, multi-link ...

Metoderne til at håndtere ophængsafbøjninger er varierede og varierede, og det er ikke altid let at navigere i dem ... Så lad os prøve at afklare situationen så meget som muligt ved at liste de forskellige metoder og eksisterende teknologier.

MacPherson type

Dette er det mest brugte system i toget. Før af vores biler, men den kan også bruges bagerst. Dette betragtes som en form for uafhængig dæmpning, i modsætning til en stiv eller halvstiv aksel (hvert hjul har et slag, der påvirker, hvad der er på den anden side af bilen).

Det består af hånd, anti-rullestang и stærkt ben hvem er legemliggjort den nederste del af støddæmperen... Det kan beskrives som monobraer da der ofte kun er én arm (trekant eller stang). Men den kan bestå af to arme for at danne en trekant. Det er en proces, der samler effektivitet et moderate omkostningeruden at glemme, hvad han tager lidt plads.

Dette system frigør meget plads, hvilket er en fordel for køretøjer med krydsmotorer, der fylder meget i bredden.

Når affjedringen svigter, bliver cambervinklen negativ, hvilket er en fordel ved sving. Dette system begrænser imidlertid i høj grad muligheden for at korrigere geometri. Derfor er det ikke noget, der ville blive valgt til høj ydeevne, selvom der findes mere avancerede versioner af dette system (se nedenfor). Det orange led angiver kugleleddet mellem armen (blå) og navet (grå).

Forskellen mellem MacPherson og Nick MacPherson

Forskellen er enkel, McPherson bruger hånden "standard“Mens pseudo McPherson bruger sin hånd ind trekantet form... godt

kaldenavn

MacPherson, som er den mest almindelige (nå ja, næsten overalt, endda). Bemærk, at Macpherson absolut har brug for en krængningsstabilisator (her er den forbundet til ophængsarmen, ikke til fjederbensraketten) for at styre forakslen på langs og sideværts. Når vi har to uafhængige tog på samme aksel, har vi brug for en krængningsstabilisator, som danner forbindelsen mellem de to sidstnævnte.

Her er det pseudo-MacPherson, fordi hånden er i trekanten. Hvis det bestod af én bar, ville det overhovedet være MacPherson.

Den midterste "stang" er kardanakslen (overfører drivkraften til hjulene). Gummi er et kardanbetræk, der indeholder olie. Her er krængningsstangen forbundet med ophængsarmen.

Flere typer pseudo-MacPherson strenge?

Pivot system?

Der er mere eller mindre avancerede frontend-designs, der bruger MacPherson-teknikken. Til de kraftigste stænger bruger vi et uafhængigt styresystem, som består i at forbedre hjulstyringssystemet (et kugleled på håndtaget/trekanten, der giver dig mulighed for at dreje til venstre eller højre). Dette begrænser momenteffekten, det vil sige at styretøjet trækker til den ene side ved hård acceleration. I kombination med et begrænset slip differentiale giver dette nogle pull-ups mulighed for at nærme sig kraftværkerne med hensyn til effektivitet. Således giver det dem mulighed for at placere mere kraft under emhætten. For når forakslen skal styre retning, motorvægt og trækkraft, skal den forbedres.

Håndtype?

Dette er MacPherson fjederben BMW 3-serie E90. Jeg har kæmpet for at matche de blå striber med armene, da hans sidstnævnte er ret buede. Derudover var fotovinklen ikke optimal til at fremhæve systemet. Bemærk, at forakslen er lettet, fordi der ikke er nogen propelaksel i kraftværkets tilfælde.

Halvstiv aksel med torsionsstang

(Kun bag på midaldrende biler: 90'erne)

Mens dette system eksisterede på forakslen tidligere, har det siden 80'erne / 90'erne været begrænset til at servicere bagakslen. Dette er en uafhængig affjedring, hvis der er to torsionsstænger (eller måske kun én), i modsætning til en halvstiv eller hundrede procent stiv aksel. Det er et økonomisk system, men dets forbedringer er derfor begrænsede og kan findes på mange økonomiske køretøjer såsom 100, 90 osv. fra 106'erne.

Måske vil det overraske nogle, men med denne enhed er affjedringen betroet til en lige metalstang, for eksempel i ... Og ja, ikke en fjeder, men en stang (ofte to sæt), der hjælper med at holde bilen i luften . (Derfor suspenderes) og erstatter derfor fjederen. Den har dog brug for en støddæmper for at styre turen og undgå tilbageslag. Det er derfor, hvis du ser under 106, vil du sandsynligvis kun se en (stempelformet) støddæmper uden fjeder.

Fordelen ved dette system er, at det både er økonomisk, ikke besværligt (efterlader mere plads til beboelse og bagagerum) og ret praktisk, på trods af "stamtavlen", meget mindre rentabelt end multi-link (men tungt!).

Dette er den blå bjælke, der fungerer som kilden. Faktisk er den solidt fastgjort til punkt 1 og 2. 1 er håndtaget (grøn "strakt håndtag"), der holder hjulet, og 2 er chassiset på bilen. Forkert længde (lidt som at tørre med en fugtig klud) og erstatter derfor fjederen.

Der er to torsionsstænger (orange). Den ene handler om højre hånd og den anden med venstre hånd. Hver enkelt har den forkerte længde. Bemærk venligst, at der er flere måder at designe dette system på, så det kan være forskelligt (for det meste torsionsstænger) fra bil til bil. Denne enhed kan også forårsage forskellig akselafstand mellem venstre og højre side.

Og her er, hvad den gør i det virkelige liv (Peugeot 106): En torsionsstang ophænger bilen i luften, og en støddæmper begrænser rejsehastigheden for at undgå en fjeder/rebound-effekt, der ville være fatal for bilens adfærd.

Halvstiv H-akse med spiralfjeder

(mest populære tværgående motordrivsystem)

Det er en type H-akse, der fleksibelt forbinder venstre og højre gear (som to aflange arme forbundet med hinanden for koordinering). Det ligner således en stiv aksel, men stangen, der forbinder de to akselaksler, er fleksibel, så udbøjningen af ​​hjulene placeret på begge sider ikke har for stor indflydelse på hinanden (derfor er den hverken afhængig eller uafhængig, men halvakse). -hård eller semi-uafhængig).

Så vi har brug for en fjeder her, fordi vi ikke længere bruger en torsionsstang til at hænge bilen i luften, som vi så med torsionsstangen, vi så tidligere. Det er den mest almindelige enhed i Frankrig (fordi den primært bruges til tryk) og erstatter det gamle torsionsstangsystem.

På nogle biler tilbydes entry-level med en semi-stiv bagaksel, mens den mere fornemme trim serveres med multi-link affjedring.

Her (Golf 4) er der udover torsionsstangen en skruefjeder. Således er torsionsstænger ikke de eneste, der "tager" vægt (det er tilfældet på mange kompakte biler).

hvordan baghjulsophænget, aksel, fjeder, støddæmper og bøjet hjul fungerer)

Her i toppen ses entry-level Golf bagaksel med torsionsstang (den store sorte tværstang, der inkluderer torsionsstangen) + skruefjedre til affjedringen og til sidst et dæmperstempel til dæmpning Så ... -link til kraftigere versioner

Dobbelt triangulering

(For eller bagside, dette er det ædleste system, der findes ... Der er ikke noget bedre!)

Her er Jaguar F-Paces dobbelte bærearm.

Dette system minder lidt om MacPherson, men denne gang bruger det to trekanter. Det tilbydes normalt på meget højtydende køretøjer. Støddæmperen er nu ikke fastgjort til hjulnavet, men til den nederste trekant (nederste). Dette er det mest effektive system, da det bruges i konkurrence. Fordelen er at være i stand til at lave flere justeringer af den måde, bygningen fungerer på, hvilket er meget nyttigt, derfor i konkurrencer, da behovene er forskellige fra et kredsløb til et andet. Men husk på, at dette system ikke kun er til racerløb, og at det bruges på nogle biler af alle. Vi kan tale om polyarme, da der er flere trekanter (en skulder = trekant), men du skal vide, at der i sproget dog skelnes mellem polyarme af dobbelttriangulering. Ulempen er, at den fylder mere end nogle andre systemer, hvilket normalt reducerer bagagerumskapaciteten og forstyrrer fronthåndteringen (motoren fylder meget).

Bemærk, at der også er en klemmestang (som forhindrer hjulene i at blive parallelle) og en krængningsstang, som er mere eller mindre fleksibel efter de ønskede indstillinger.

Bemærk, at diagrammet ikke viser klemmestangen (eller styretøjet, hvis det er foran) eller krængningsstangen. Endelig, som med alle billeder på denne side, kan placeringen (og formen) af bommene og kugleled variere fra et køretøj til det næste.

Her er en Ferrari 360 Modena dobbelt bærearm. Systemet er i hvert fald forståeligt i forhold til nogle mere komplekse tog (flere håndtag med forskellige former).

Her er en illustration, der er lidt nemmere at forstå. Her bemærker vi, at dette er forakslen, da vi ser styreleddet.

Multibras

(For eller bag, men generelt taler vi om multi-link affjedring for at tale om bagaksel. En multi-link foraksel kaldes normalt en virtuel / offset dobbelt trekant).

Systemet minder meget om et dobbelt bærearm, som giver mulighed for bedre ydeevne (sammenlignet med en torsionsaksel) takket være mere præcis og intelligent chassisstyring. Generelt involverer dette at forbinde hjulet med flere arme (4 eller 5) i stedet for to trekanter for at optimere systemets størrelse (to hele trekanter fylder meget!). Bemærk, at deres udseende ikke længere nødvendigvis har en præcis form, de ligner en "hovedløs" version af deres toppe for nogle versioner, mens andre ikke længere ligner trekanter. Udvalget af designs er meget stort, og det skal hovedsageligt huskes, at princippet er baseret på brugen af ​​adskillige håndtag (som også kan kaldes plejlstænger eller kort sagt "metalstænger"), som er ideelt placeret generelt. fire ou fem (normalt 5 for bagakslen og 4 for forakslen). De fleste af dem er tværgående, og en anden (mulig femtedel) er langsgående, i samme retning som bilen, det vil sige parallel. Det ses så som arm strakt ud.

Bemærk, at der også er en klemmestang (som forhindrer hjulene i at blive parallelle) og en krængningsstang, som er mere eller mindre fleksibel efter de ønskede indstillinger.

En ulempe er, at denne type system er svær at designe selv for en erfaren ingeniør. Som følge heraf kan nogle køretøjer med multilink-styring skuffe piloter, der forventer mere. Trods alt letter den computeriserede assistance i høj grad ingeniørernes arbejde, som så kan tjekke deres resultater på skærmen, uden at skulle udføre test på banen.

Den "ekstra" femte arm (dette er den "forlængede arm") er normalt til stede på bagakslen, men vises ikke foran. Dette forhindrer, at bagenden af ​​køretøjet løftes for meget under meget hård opbremsning. Igen varierer placeringen, formen af ​​håndtagene og placeringen af ​​kugleleddene fra et køretøj til det næste (eller rettere fra en ingeniør til en anden). Dette er et forenklet diagram, der opsummerer, hvordan det fungerer.

Her i den forreste ende er der ingen typisk femte bagarm på en multi-link bagaksel. Bemærk venligst, at dette dobbelt triangulering bestående af flere hænder. Den øverste trekant er dannet af to striber, og den nederste af en blok, sorte pile angiver disse elementer. Vi ser denne type bygning på A4 og Peugeot 407, hvilket viser, at løvinden var meget teknisk dygtig!

En anden udsigt til bedre at forstå essensen

Stiv aksel / stiv aksel

Et rustikt system, der begrænser komfort og vejgreb, vil næppe nogensinde have en bil med denne type aksel.

Sidstnævnte forbinder venstre og højre hjul med en stiv bjælke (kun bagaksel). Derfor, når venstre hjul rammer en bump, påvirker det også højre hjul. De er normalt forbundet! Dette arrangement bruges på nogle store XNUMXxXNUMX køretøjer, inklusive pickupper. Det er således ikke et selvstændigt affjedringssystem.

Der er to typer: en almindelig stiv aksel og en ikke-drivende stiv aksel (der er ingen indbygget transmission til at drive baghjulene).

Parallel watt

Ikke særlig almindeligt, dette bagakselsystem er lidt som en blanding af en stiv aksel og bærearm. Det er bedst, hvis du selv ser billederne i videoen nedenfor.

Opel Astra 2009: hemmelighederne bag sit tog ... ved opkald-auto

Alle kommentarer og reaktioner

Dernier kommentar lagt:

Fab's (Dato: 2021, 01:25:06)

Hej, jeg vil gerne vide, om der er kompatible toyota-tog til at erstatte visse tog på Peugeot 206 ... tak

Il I. 8 reaktion (er) på denne kommentar:

(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)

Skriv en kommentar

Hvad er den VIGTIGSTE grund til, at du ville købe en elbil?