Aktiv og semi-aktiv affjedring: arbejde

Mere og mere på avancerede modeller (og mindre og mindre på Citroëns ...) aktive og semi-aktive affjedringer søger at øge komforten (især for aktive) og ændre suspensionskalibreringen efter anmodning. Så lad os tage et kig på de vigtigste eksisterende teknologier.

Se også: arbejdet med den "klassiske" affjedring.

Små påmindelser

Gas kan komprimeres, men væske kan ikke komprimeres (undtagen ekstremt tryk, fordi alt er komprimeret ... Selv en diamant. En neutronstjerne), så man kan ikke håbe på at få en suspension, der kun er baseret på væske.

Affjedringen består af en støddæmper (stempel) og en fjeder, som i tilfælde af luftaffjedring kan udskiftes med en airbag. Fjederen (eller puden) tager sig af bilens affjedring i luften, mens støddæmperen (stemplet) styrer hastighedsudbøjningen (forhindrer derfor fjederen i at hoppe, når det er påkrævet, men det gør det også muligt at kontrollere affjedringen. Kalibrering at have stivhed eller fleksibilitet). Derfor reducerer den bevægelseshastigheden under kompression og rebound, deraf navnet på støddæmperen.

Forskel mellem aktiv og halvaktiv suspension

I tilfælde af suspension aktiv, kan affjedringens stivhed ændres, men vi kan også justere kørehøjden. Affjedringen kan således forhindre rullning i et hjørne, men det kan også hæve niveauet, hvis du overbelaster bilen (undgår en for lav bageste, hvilket forbedrer balancen og derfor sikkerheden). Kort sagt, orienteringen (ved elektronikken) er perfekt!

I tilfælde af suspension halvaktiv, kun spjældindstillingen kan ændres.

I begge tilfælde styres affjedringen af ​​en elektronisk computer, der styrer åbning eller afskæring af visse områder af systemet eller endda påvirker hydraulikvæskeniveauet. En computer har brug for information fra forskellige sensorer for at fungere (de ligner dens øjne), såsom ratvinkel, køretøjets hastighed, affjedring, osv. Kort sagt, alle fysiske variabler nyttige til at ændre affjedringsindstillinger. ... Hvis en af ​​sensorerne ikke længere virker, har computeren ikke længere information til, at affjedringen fungerer korrekt (den kan ikke fungere i blinde).

Hydropneumatisk suspension (aktiv suspension)

Dette system inkluderer et hydraulisk kredsløb, men dæmpningen udføres med gas: nitrogen. Det var Citroën, der opfandt denne proces på den legendariske DS. Siden da er systemet blevet bedre, men princippet er forblevet det samme.

Bemærk, at layoutet kan være andre, dette er en sammenfattende illustration. Kuglerne er muligvis ikke ét med den hydrauliske dæmpning, velvidende at andre er placeret i kæden for at kunne justere affjedringsstivheden (sportstilstand).

1 : det er en fleksibel membran, der adskiller væske fra luft (mere præcist fra nitrogen).

2 : Dette er toppen af ​​kuglen, hvor nitrogen er under tryk. Det er ham, der erstatter fjederen på en konventionel støddæmper.

3 : den nederste del er et næsten klassisk støddæmperstempel, dens rolle er at begrænse bevægelseshastigheden og derfor at hoppe bilen på stød.

Betjeningsdetaljer

Når vi læser bilen, bliver affjedringen knust (i vores tilfælde trykluft). Hydraulikpumpen kan derefter lede væske til at hæve trim (kørehøjde) af køretøjet, så bagenden ikke sænkes for meget.

For at komfortmodus og sportstilstand skal eksistere, kræves der yderligere kugler forbundet til kæden (hvilket er en pr. Hjul plus de andre, der er forbundet til kæden). Når vi ønsker mere hårdhed, fordømmer vi visse områder. Faktisk er det sådan, at jo flere kugler der er forbundet til sløjfen, jo mere gas er der til rådighed til dæmpning og dermed fleksibilitet. I den seneste version af Hydractive III er der kun 7 af dem.

Fordele og ulemper

+ Enestående komfort takket være gasaffjedringen og frem for alt den elektroniske positionskontrol (køretøjet forbliver altid vandret). Xantia Activa var ret revolutionerende, da den blev flad i hjørnerne (husk annoncen for sidstnævnte med Carl Lewis).

+ Komfort, selv i sportstilstand, suspensionstivhed opstår kun, når det er nødvendigt (denne ændring kan foretages flere gange i sekundet ...). I et ord, smør og oliepenge!

+ Muligheden for at justere kørehøjden (hvilket betyder, at den forbliver konstant, på trods af vægten ombord)

+ Flere køremåder (komfort og sport)

+ Øget adfærd ved at reducere pitch and roll (i nogle tilfælde er der en dynamisk rullestang, elektronisk styret)

+ God modstandsdygtighed over for tid, fordi nitrogen ikke slides i forhold til fjedre

– Dyrt og besværligt system

– Dyrt, når det kommer til vedligeholdelse (fordi membranen og kuglerne til sidst "godt" går i stykker over tid (150 til 000 km ifølge nogle)

– På den gamle Hydractive er systemet koblet til servostyring og bremser. I sidste ende, når der er problemer, går alt ud af drift! Europæiske standarder har siden forbudt denne proces.

Eksempel: Citroën Hydractive.

Bemærk, at mens C5 har hydropneumatisk affjedring, har C4 Picasso 1 luftaffjedring (se tech nedenfor).

Luftaffjedring (aktiv affjedring)

Dette system ligner meget hydropneumatisk, men er kun tilfreds med luft.

Læs også: i detaljer hvordan luftaffjedringen fungerer.

Her bruger eksemplet det bageste affjedringsarrangement på C4 Picasso igen, støddæmperen er placeret ved siden af ​​airbags (de er integreret i Mercedes Airmatic -karosseriet, men princippet ændrer sig ikke). Dette er ikke det samme på forakslen, hvor der er lidt plads.

Bemærk, at puder i nogle tilfælde kan arbejde med kontrollerede påvirkninger. Her er der tale om simple støddæmpere, hvis kalibrering ikke ændres.

Pudepuderne påvirker og suspenderer bilen, mens støddæmperen (stemplet) begrænser rebound -effekten og hjælper med at holde vejen (den styrer hastigheden). Bemærk, at dette bageste arrangement også findes for konventionelle affjedringer, så fjederen erstatter airbaggen (vi er normalt vant til at se dem som en helhed, fjederen omkring stemplet). Tag også højde for, at der er andre enheder end diagrammet ovenfor, som det ses på den nederste Mercedes.

Her bruges igen luft, som absorberer stød, men i modsætning til hydropneumatik injiceres eller fjernes luft i stedet for væske. Således kan vi også ændre indstillingen (stivhed) af ophænget, samt deres højde (frihøjde).

Kvaliteten og ulemperne er omtrent de samme som for hydropneumatik.

Eksempel: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) med Airmatic luftaffjedring

Bemærk, at Mercedes har fremsat en "vice" (i S-klassen), så vejen kan analyseres af kameraer. Når computeren registrerer stød, blødgør den suspensionen på en brøkdel af et sekund ... Det kaldes Magic Body Control.

Suspensionskonsol gulvet aktiv (styret dæmpning)

Det er tilstrækkeligt at mekanisk justere ventilstrømmen i stemplet for at øge dæmpningen. Denne ventiltype styres derefter elektronisk, hvorefter der kan foretages flere dæmpningsjusteringer i henhold til placeringen af ​​disse ventiler. Jo hurtigere de passerer væske fra et rum til et andet, jo blødere affjedring (og omvendt). Så kan vi få en behagelig eller sportstilstand. Bemærk venligst, at dette er den mest økonomiske måde at opnå en semi-aktiv affjedring på, og at dette princip kun bruges i Golf 7 DCC.

Det handler om kun at styre støddæmperne og ikke fjedrene som i luftaffjedringen. Derudover kan den aktive luftaffjedring også have kontrolleret dæmpning. Dette er tilfældet med Airmatic: airbags tager sig af affjedringen, og justerbare spjæld sørger for dæmpning (så de kan ændre størrelsesmæssigt, fordi de er justerbare).

Teoretisk diagram

Computeren styrer solenoiderne forskelligt for at påvirke kalibreringen. Jo lettere de tillader olie at passere, desto mere fleksibel er dæmpningen og omvendt ... Der er flere måder at gøre dette på, især ved hjælp af magnetisme (Audi Magnetic Ride). Desuden kan placeringen vist i diagrammet være helt anderledes i praksis.

1: De små blå striber er ventiler, der tillader væske at strømme op og ned (når gyllen kører). På klassiske vedhæng fungerer de altid på samme måde. Her styres de af elektronik, som giver dig mulighed for at ændre det mulige flow, hvilket skaber en mere eller mindre fleksibel affjedring. Vær opmærksom på, at her er det slet ikke gassen (luftaffjedringen), der sørger for affjedringen, men fjederen, alt er mere klassisk.

+ Flere køremåder (komfort og sport)

+ Øget adfærd ved at reducere banen

+ Billigere og tungere end aktive suspensioner

- Ikke aktiv

- Ingen mulighed for at justere kørehøjden

– Lavere komfort end på et dæk (en fjeder vil altid være dårligere end en luftpude). Holdninger kan ikke rettes så godt.

Eksempel: Audi Magnetic Ride

Elektromagnetisk suspension (aktiv suspension)

Her er en elektromagnet, der styrer affjedringen på samme måde som i en lydhøjttaler. Jeg minder dig om, at en elektromagnet er en magnet drevet af elektricitet, så vi kan ændre magnetens styrke ved at justere styrken af ​​strømmen. Når du ved, at magneter kan afvise hinanden, skal du bare bruge denne indstilling til at bruge den som et vedhæng. Bose opfandt det, og dets brug er stadig meget sjældent.

Alle kommentarer og reaktioner

Dernier kommentar lagt:

katarate33 (Dato: 2019, 06:15:14)

Jeg forstår stadig ikke, hvordan, takket være alle disse store opdagelser, xantia activa (hydration II) fra 1999 stadig holder elgpas -rekorden og læser din benchmarking -analyse. Jeg vil fortælle dig det, så du forstår, at der i øjeblikket ikke findes nogen bedre dæmpningsteknologi end Citroëns opfindelse fra 1950, den 1999 -hastighedsrekord, der stadig er gældende i dag. , vigtigst af alt, effektiviteten af ​​vejhold.

Il I. 4 reaktion (er) på denne kommentar:

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2019-06-16 15:31:28): "Impulsens passage", så at sige? Taler du om undvigemanøvre?

  Hvilken hastighed opnås i dette tilfælde?

  Jeg tvivler stadig på, at hun stadig har rekorden.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Dette er en impulstest, der er velkendt, siden den første Mercedes A-klasse var tilbage i tiden. Xantia har stadig rekorden og slog porsche gt3 og andre. En vulgær sedan med dæk, der primært er designet til at have et lavt brændstofforbrug ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Nå ja, herr administrator, de sidste der forsøgte at slå denne rekord var Audi R8 v10 og Mclaren 675 lt i 2017. Så 20 år senere er der intet foto. Rekorden opbevares stadig, og i specialpressen er der ikke blevet sagt et ord om dette, det er spørgsmålet. Hydropneumatik var lige blevet efterladt til at dø af generel ligegyldighed. Jeg græder stadig efter min Dsuper 5, og jeg har lige købt en af ​​de nyeste eksklusive C5'er fra december 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Xantia-kørehastigheden på 85 km / t mod 83 km / t for Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 og MLaren 675 LT, 82 km / t . H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)

Skriv en kommentar

Ved at bruge den elektriske formel E vil du opdage, at: