Prøvekørsel A-klasse mod Audi A3, BMW 1-serie og VW Golf: første klasse

Sammenligning af A-klassen med de stærkeste repræsentanter for kompaktklassen

I tredje generation af A-Klassen har Mercedes fået en ny fysiognomi og fængslende dynamik. I generation 4 er dette allerede fuldt ud forstået ved hjælp af et moderne stemmestyringssystem. Den er også blevet større og har fået ny benzinmotor. Vi mangler endnu at finde ud af, hvad der rent faktisk kan ske - gennem en sammenligningstest med kompaktklassens stærkeste repræsentanter: Audi A3, BMW Series 1 og selvfølgelig VW Golf.

Hvis der var et Hollywood-script til A-klassens karriere, ville det være afsluttet i 2012. Før det spillede hun skjult med skæbnen. Det optrådte først som en vision A på Frankfurt Motor Show i 1993, derefter kolliderede den nu med en imaginær elg fra en forhindringsbane og rullede over. Derefter arbejdede heldet igen ved hjælp af ESP-systemet og de varme anbefalinger fra Niki Lauda fra reklamerne. Men på vej til stor succes opstod den revolutionerende A-klasse kun med kontrarevolutionen i 2012, da den gik fra innovativ teknologi og praktisk design til praktisk teknologi og banebrydende design. I filmens sidste rammer ser vi, hvordan designerne fjerner bunden af ​​sandwichen fra de første generationer, vinker med flag og synger i kor selvfølgelig ved solnedgang. Happy ending, sidste skud, gardin.

For siden levede alle lykkelige til deres dages ende – både A-klasse og biroller. Når vi søger på internettet efter elge, efter at klasse A-medlemmer har lært at undgå det så dygtigt, er de seneste oplysninger, at World Conservation Organization anser det for en "ikke-truet art". Den nye A skal ikke længere risikere alt for at genoprette sit omdømme, men skal bevare og bygge videre på sin succes. For at gøre dette har han flere sikkerhedssystemer, et moderne koncept til styring af funktioner, nye motorer. Vil det være nok mod så seriøse kandidater som A3, Blok og Golf? Der er kun én måde at finde ud af det - en sammenlignende test.

BMW - den anden ende

Lad os starte med BMW 1-serie. Hos ham ligger revolutionen stadig foran – vi taler om overgangen til forhjulstræk. Den næste generation vil følge verdenshistoriens vej i 2019 med forhjulstræk. Skjuler denne formulering ikke utilfredshed? Fordi der er en vej... lige før paladset er der et skarpt sving til højre, og følg derefter den smalle vej, der snor sig som en slange gennem bakkerne.

Det er her, venner, der er en fuldstændig sammensmeltning af ånd og stof. "Enheden" samler ikke kun føreren, men fastgør ham også til de pragtfulde sportssæder (991 lev.) og er centreret omkring ham. Første sæt drejninger. Når bagakslen er i bevægelse og har tendens til at dreje, kommer bilen meget præcist og uden tøven ind i svinget, bagenden giver sig altid lidt, men for at holde dig i humøret og ikke skræmme. BMW'en letter som en hvirvelvind ned ad en snoet vej, støt styret af et stærkt håndtryk på et præcist fungerende rat. Til sådan kørsel er manuel styring af otte automatgear egnet. For den ellers fejlfri ZF-transmission bliver bekymret, hvis den skal reagere for hurtigt – det sker oftere, når den er koblet til en benzinmotor frem for en drejningsmomentstor dieselmotor.

BMW har udstyret 120is kraftige sprint, højt drejningsmoment og kørende motor med alt, hvad der kan dynamisere den: 18-tommer dæk med forskellige størrelser på to aksler, M Sport-pakke, adaptive dæmpere, sportsstyring med variabelt gearforhold. Således omdanner han enhver retningsændring til en ferie og fører alle modstandere til sekundærbane- og slalom-testafsnittet.

Naturligvis kræver det langsgående layout kompromiser: indgangen til hulens bagside er smal, interiøret er ikke særlig rummeligt - vi vidste ikke noget før. Overlegne bremser kan dog ikke afbalancere manglen på støttesystemer. BMW-modellen er fremragende udstyret, men prisen er også fremragende, og materialernes kvalitet er resultatet af små regninger. Det meste brændstof forbruges af en kraftig motor (siden juli er den blevet produceret med et partikelfilter). På lange ture bliver styretøjet en kilde til spænding, og på motorvejen føles det ukontrollerbart frem for præcist, og affjedringen føles rykkende frem for stiv med korte bump i vejen. Under fuld belastning kører den kompakte BMW dog mere venligt. Al kritik af den forsvinder dog fra første sving, samt et tomt lige afsnit i bakspejlet.

Audi er langt fra slut

Efter vores omhyggelige forståelse af fakta, husker vi oplysningerne fra sommeren 2017, som ofte forsømmes: A3 hatchback er kun tilgængelig i Sportback-versionen. At vi nævner slutningen af ​​todørsversionen har sine egne historiske årsager – den første A3 fra 1996 blev frem til 1999 kun produceret som en todørs model. Hvilke fantastiske tider - hvor du kunne vise adel og eksklusivitet ved at eliminere modellens to bagdøre. I tre generationer har A3 været tro mod sig selv i jagten på ekspertise. Dens præstation kommer til udtryk i upåklageligt håndværk, materialer af høj kvalitet og omhyggelig lydisolering. Infotainmentsystemet satte nye standarder i 2012, men nu er det måske på tide at opdatere funktionskontrollerne. Med hensyn til støttesystemer er A3 ikke bedre end gennemsnittet for klassen og burde stoppe kraftigere.

Ellers opdateres producenterne rettidigt. I maj sidste år modtog modellen en 1,5-liters benzin-turbomotor, og rengøringen af ​​udstødningsgasserne fra små partikler begynder først på forsommeren. Ved lav belastning lukker motoren to af sine cylindre, og derefter kører de to andre med en højere belastning og er derfor mere effektive. Dette sker overraskende ofte, som vi ser af aflæsningerne af den indbyggede computer, ellers går tænding og slukning af cylindrene ubemærket hen. Samtidig skifter transmission med dobbelt kobling pænt syv gear og skifter dem præcist og uden afbrydelse, hvad enten det er hurtigt eller stille. Designerne overvandt endda den iboende rykkighed i disse gearkasser, når de starter. Således bliver en økonomisk (7,0 l / 100 km) og højteknologisk kraftenhed en integreret del af harmonien i denne bil.

Den kan nemt rumme fire passagerer – på en komfortabel bagsofa og to sportssæder foran til lange ture. Ja, med A3 vil du rejse langt og langt. På trods af de stramme indstillinger neutraliserer de adaptive dæmpere blidt ujævnheder og tillader i modsætning til VW-modellen ikke stød. A3 giver således indtryk af større præcision og, i modsætning til andre Audi-modeller, en bedre følelse af kontakt med vejen og feedback fra styresystemet med variabelt udvekslingsforhold (612 lv.), samt hurtigere håndtering, uden at det på noget tidspunkt bringer det i fare trafiksikkerhed er styreresponsen blød og begynder umiddelbart efter midterpositionen. Denne Audi bider ikke så meget i sving som “enheden”, men den kan køre rundt på banen uden kursudsving. Dette forstærker endnu en gang indtrykket af, at du med A3 kører i en kvalitets-, robust, holdbar, endda tidløs bil i sin moderne tid.

Mercedes - endelig en leder?

MBUX, du har gjort noget slemt igen, se på det åh, åh undskyld, vi går lidt ud af det, fordi A-Klasse-materialerne er så begejstrede for "brugeroplevelsen" af Mercedes-Benz MBUX. I A-klassen skal man være ret snakkesalig, for stemmestyring er en af ​​de vigtigste nyskabelser i bilen. Det fungerer rigtig godt (se tilslutningstest), men vi vil fuldt ud forstå, hvis du - når det ikke er påkrævet til evaluering - er lidt i tvivl om at tale med bilen med ordene "Hey Mercedes, jeg er kold!" hvis du vil have elektronikken til at virke øge varmen.

Dette kan også opnås via knapper eller via infotainmentsystemet. Dens menuer er dog så forvirrende, at det ofte er muligt at slippe af med det blot ved at trykke på knappen "Return". Som vi ved, er mange udviklingsafdelinger i dag overbeviste om, at touchskærmen er den bedste løsning, om ikke andet fordi Tesla gør det. Det kan dog se ud til, at man følger chaufføren så entusiastisk, at alle kommer i en blindgyde.

Kontrolenheder med digital indikation betragtes også som ret moderne, fordi alle kan arrangere indikatorerne efter deres smag. Hos BMW har eksperterne grupperet enhederne, som de finder passende – meget tættere på perfektion end den overbelastede skærm i A-klassen. Der kan du i stedet for speedometeret placere et animeret billede af det resterende kilometertal. I mange spil på store spejlløse skærme er der ikke plads til virkelig vigtig information, som det udstyr, du kører.

Hvorfor taler vi om det her så længe? Fordi MBUX tiltrækker sig stor opmærksomhed – både i måden, den håndterer funktioner på, og når man ser på A-klassen som helhed. Og generelt er der tale om en rigtig ny bil. Desuden er den blevet meget mere rummelig - den samlede længde øget med tolv centimeter åbner en masse plads. På det lave bagsæde har passagererne mere benplads og 9,5 cm mere indvendig bredde end tidligere. Til hverdagen er den øgede plads til småting, støvlens nederste tærskel og ryglænet, der foldes i tre dele, vigtigt.

Kabinen har dog pladser uden stærk lateral støtte, som dårligt integrerer piloten og passageren ved siden af ​​ham. Generelt er afstanden mellem A-klassen og føreren nu steget. I pressemeddelelser har virksomhedens marketingfolk placeret et stykke af chassiset langt bag showet kaldet MBUX. Kun der kan du finde oplysninger om, at baghjulene i A 180 d og A 200 i stedet for en multilink-affjedring drives af et enklere vridningsbjælkedesign. Men med adaptive dæmpere som i testbilen får A 200 en multi-link bagaksel. A-klasse håndterer imidlertid hjørner mere ligeglad end før. Men først og fremmest skyldes manglen på smidighed og dynamik styresystemets kvaliteter. Det mangler den præcision og feedback, der er karakteristisk for mærkeets baghjulsdrevne modeller i dag.

På trods af det variable gearforhold reagerer A-klassens styring aldrig rigtig præcist, direkte eller hurtigt og har for lidt tid til at komme tilbage i den rigtige retning. Derudover er betydelig krop, der svajer i sving, mærkbart irriterende. Det kan hævdes, at kur mod disse to lidelser er sportstilstanden for styresystemet og adaptive dæmpere. Ja, men det er så svært, at det kun bliver hårdere, ikke bedre. Selv i komforttilstand reagerer affjedringen fast på korte bump og bliver mere intens under tung belastning. A-klassen håndterer lange bølger bedre på asfalt.

Der forventes forbedret dynamik fra den nye firehjulstrækker med 200. Den syvtrins dobbeltkoblingsgearkasse kommer fra Getrag og motoren kommer fra et samarbejde med Renault. Mercedes har en turboladet benzinmotor mærket M 282. Og den kan deaktivere to cylindre for at forbedre effektiviteten. Men på trods af den mere intense downsizing, forbruger den helt aluminiums-enhed med partikelfilter i testen 7,6 l/100 km, altså mere end A3 og Golf, og kun 0,3 l mindre end 1,6-liters motoren i den gamle. . En 200. 1300 cc motor. See er ikke særlig overbevisende med hensyn til ride- og kraftafsløring. Den har en tendens til at brøle, reagerer mere klodset på gas og mister kraft hurtigere ved høje hastigheder.

Det skyldes blandt andet dobbeltkoblingsgearet, der skifter jævnt som en momentomformerautomatik. Men når der kræves hurtigere handling, prøver gearkassen mange gear og skifter sjældent til det højre første gang. Og afgangen så ud til at overraske hende hver gang - i denne henseende, efter at have overvundet indledende vanskeligheder, viste Mercedes' eget tohjulstræk sig at være bedre.

Men sætter A-klassen ikke nye standarder? Ja, det er sikkerhed. Udstyret til hjælpesystemerne giver hende en afgørende mængde point. Området strækker sig fra advarselssystemer til aktive automatiske enheder til observation og baneændring, som både kvantitativt og kvalitativt overstiger det tidligere niveau i kompaktklassen betydeligt.

Over klassetrin? Dette er et meget godt tidspunkt at komme til emnet omkostninger. Med AMG Line-udstyr og testrelateret tilbehør koster A 200 omkring 41 euro i Tyskland og 000 euro mere med hensyn til udstyr. Er den nye A-klasse virkelig den klasse, der vinder alligevel?

VW - endelig igen

Nej, det er rigtigt, at spændingen kunne have været holdt lidt længere, men VW's sejr er for åbenlys til sådanne tricks. I modsætning til A-klassen har Golf altid været en Golf, aldrig revolutioneret og aldrig set for sig selv igen - takket være den har den scoret utallige sejre. Her vinder den endnu en – nemlig i sine mindste dimensioner tilbyder Golfen mest plads til passagerer og bagage, har alle mulige funktioner: fra en behagelig pasform til et splitbagsæde med en bred åbning til lang last til store sæder til små genstande. Hertil skal lægges let kontrol af funktioner samt høj kvalitet. Derudover har VW-modellen et godt markeret karosseri. Af testerne er det kun Mercedes, der byder på flere støttesystemer, hvilket sammen med Golfens knap så drastiske bremser er grunden til, at den halter efter A-klassen i sikkerhedsdelen.

Men kun her – for med sine adaptive dæmpere (1942 lv.) er den fortsat en af ​​de mest komfortable kompaktbiler. Dens chassis absorberer flittigt selv de kraftigste ujævnheder på vejen – dog svajer Golfen efter lange bølger på fortovet, og i komforttilstand er det ikke muligt fuldt ud at kontrollere karrosseriet i sving. Normal tilstand reducerer svaj og forbedrer samtidig håndteringen, fordi behagelig direkte og præcis styring giver en klarere vejfølelse. Sport mode gør styretøjet og chassiset endnu stivere, men selv i det er vejadfærden stadig meget robust.

Golfen har naturligvis aldrig haft en bedre benzinmotor end den økonomiske 1,5-liters turbomotor (et partikelfilter vil være tilgængeligt allerede i sensommeren). Ganske vist er støjen her mere grov end i en tæt isoleret Audi, men ellers er alt, som det skal være: Motoren accelererer jævnt fra lave omdrejninger og når hurtigt op på høje. Selvom Golf ligesom A3 halter bagefter 120i og A 200 med hensyn til ydeevne, formidler drivlinjen altid en følelse af godt temperament og konstant parathed. Det skyldes også højhastigheds-DSG, der skifter syv gear med kraft og præcision, og kun sportstilstanden kan skræmme den. Det er rigtigt - du skal dykke ned i detaljerne for at finde nogle mindre fejl i Golfen. Med det bedste udstyr tilbydes den til den laveste pris – og vinder dermed den endelige sejr over repræsentanten for Mercedes.

Pointene i den nye A 200 er kun nok til at vinde kvalitetsmærket - måske fordi, selvom han vil være en vinder, vil han gerne have mere til at være noget andet - første klasse!

KONKLUSION

1. VW

Spillet varer 90 minutter, målet er at få bolden i mål, og til sidst ... Golf vinder. Det opfylder forventningerne med sin effektivitet, komfort, plads og hjælpere til en god pris.

2. MERCEDES

Efter kampen - såvel som før kampen. På tidspunktet for debuten er den nye A-klasse fortsat nummer to – med mere plads, bedre sikkerhedsudstyr og dieselpartikelfilter. Men det er dyrt og svært, og fremdriften er svag.

3.AUDI

Frugten af ​​modenhed - ekstremt holdbar, økonomisk, komfortabel og adræt, A3 tjener point, der sætter den langt foran. Men med få assistenter og ikke særlig dedikerede bremser gik han glip af andenpladsen.

4. BMW

Med høje omkostninger, få supportsystemer og smertefulde priser kommer den smalle "enhed" sidst. For svingentusiaster forbliver det dog det bedste valg på grund af sin enestående håndtering.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Hjem " Artikler " Blanker » A-klasse vs. Audi A3, BMW 1-serie og VW Golf: første klasse