1,2 HTP Engine - fordele / ulemper, hvad skal man kigge efter?

Sandsynligvis få motorer i vores regioner pumper så meget vand som 1,2 HTP (måske kun 1,9 TDi). Den almindelige offentlighed kaldte ham overalt (fra ham .. trækker ikke gennem salget til hatten). Nogle gange kan du høre utrolige begivenheder om dens egenskaber, men ofte er dette bare nonsens, ofte forårsaget af uvidenhed om ejerne eller deltagerne i diskussionen. Det er rigtigt, at motoren har (haft) mange designfejl, hvis ikke lig med en konstruktionsfejl. På den anden side forstod mange bilister ikke, hvilken rolle de rent faktisk spiller i deres lille køretøj, og der opstod nogle sammenbrud eller acceleration af samme årsag. Motoren er designet til de mindste VW -modeller. Ikke kun hvad angår volumen, men også hvad angår ydeevne og især design, bør køretøjet hovedsageligt bruges til bytrafik og pendling i et mere afslappet tempo. Med andre ord er en Fabia, Polo eller Ibiza med en HTP under emhætten ikke og bliver aldrig motorvejskæmpere.

Mange bilister spekulerer på, hvad der motiverer bilproducenter til at reducere antallet af motorcylindre. HTP er ikke den eneste tre-cylindrede motor på markedet, Opel har også en tre-cylindret enhed i sin Corse eller Toyota i sin Ayga for eksempel. Fiat udgav for nylig en to-cylindret motor. Svaret er relativt enkelt. Reduktion af produktionsomkostninger og stræben efter de lavest mulige emissioner.

En trecylindret motor er billigere at fremstille i forhold til en firecylindret. Med en volumen på cirka en liter har den trecylindrede motor det bedste overfladeareal af forbrændingskamrene. Med andre ord, det har lavere varmetab, og i en steady state -drift uden hyppige accelerationer burde det teoretisk have en højere effektivitet, dvs. lavere brændstofforbrug. På grund af det mindre antal cylindre er der også færre bevægelige dele, og derfor er dets friktionstab logisk også lavere.

På samme måde er motorens drejningsmoment også afhængigt af cylinderboringen og starter derfor hurtigere med HTP end med en sammenlignelig firecylindret motor med den samme gearkasse. Takket være den kortere eskorte starter køretøjer med en OEM -motor hurtigere end dem med et firma på 1,4 16V. Desværre gælder dette kun starter og lavere hastigheder. Ved højere hastigheder mangler der allerede motoreffekt, hvilket også understreges af den lille bils betydelige vægt. Så meget for profferne.

Tværtimod inkluderer ulemperne den værste løbekultur og betydelige vibrationer. Således kræver en trecylindret motor et større og tungere svinghjul for mere regelmæssig drift og en balanceaksel for at undertrykke vibrationer (mere avanceret arbejde). I praksis manifesterer denne kendsgerning (ekstra vægt) sig i mindre beredskab til hurtigere acceleration og på den anden side i et langsommere fald i hastigheden på den roterende motor, når foden fjernes fra speederpedalen. Desuden kan behovet for at dreje svinghjulet og en ekstra balanceaksel ud over hver acceleration nulstille denne højere effektivitet. Med andre ord kan den resulterende strømningshastighed med hyppig acceleration være endnu højere end en sammenlignelig firecylindret motor.

1,2 HTP -motor udviklet praktisk talt fra null. Blokken og topstykket er lavet af aluminiumslegering, og afhængigt af versionen anvendes en to-ventil eller fire-ventil timing mekanisme, drevet af en ringkæde og senere en tandkæde. For at spare produktionsomkostninger er flere komponenter (stempler, plejlstangventiler) bruges fra 1598 cc firecylindrede motorgruppe (AEE) fra 111 kW EA 55-serien, som mange bilister kender fra den første Octavia, Golf eller Felicia.

Hovedårsagen til at skabe motoren var at konkurrere med konkurrenterne, da Opel eller Toyota med succes har markedsført tre-liters, tre-cylindrede (firecylindrede) modeller i mange år. På den anden side fik VW Group med sin fireliters encylindrede motor ikke meget vand, da den hverken overgik i dynamik eller i forbrug. Desværre opstod der under udviklingen af ​​OEM flere designfejl, hvilket førte til en større følsomhed for motoren over for anvendelsesmetoden og som følge heraf en øget risiko for tekniske problemer.

De vigtigste bevægelige dele er fra en tre-cylindret motor 1.2 12V (47 kW). Den væsentligste forskel fra 1.2 HTP (40 kW) motoren er fire-ventils gasfordelingsmekanisme med to knastaksler i topstykket (2 x OHC).

Uregelmæssig motordrift

Først og fremmest kan vi nævne bilisters klager over uregelmæssig og ustabil tomgang. Et tilsyneladende trivielt spørgsmål, der kan have dyre konsekvenser, hvis det ikke behandles i tide. Hvis vi udelader nedbrydningen af ​​tændspolen (en ret almindelig forekomst i begyndelsen af ​​produktionen), så er fejlen skjult i ventilmekanismen. Ustabil tomgang er oftest forårsaget af tab af kompression på grund af lækager (lækager) af udstødningsventilerne. Denne tilstand manifesterer sig først ved lavt omdrejningstal, når blandingen har mere tid til at komme ud af en uperfekt lukket ventil, og efter at der er tilsat gas, er operationen normalt afbalanceret. Senere forværres problemet, og ujævnhederne i rejsen er mærkbare i et langt større hastighedsområde.

Den såkaldte "blæsning" af ventilen betyder øget termisk belastning på selve ventilen og miljøet, hvilket igen fører til antændelse (deformation) af ventilen og dens sæde. I tilfælde af mindre sammenbrud vil reparation hjælpe (at reparere topstykker og give nye ventiler), men ofte bliver det nødvendigt at udskifte topstykket sammen med de tændte ventiler. Det skal tilføjes, at denne funktionsfejl er meget mere almindelig med et seksventils hoved (40 kW / 106 Nm eller 44 kW / 108 Nm), som ikke blev produceret i Mlada Boleslav, men blev købt fra andre fabrikker i Volkswagen Group.

Den første Årsagen til mistillid kan være et topstykke af mindre holdbart materiale, iflg. materiale, som ventilstyrene er fremstillet af. Som alt andet slides ventiler gradvist ud (afstanden mellem ventilspindlen og dens styring øges). I stedet for en glidende glidende bevægelse siges ventilen at vibrere, hvilket fører til en forsinkelse i lukning samt overdreven slid (øget modstrid). En forsinkelse i lukningen fører til et fald i kompressionstrykket og som følge heraf til uregelmæssig motordrift.

sekund problemet er meget mere kompliceret. Dette er en for høj temperatur på motorolien, tab af dets smøreegenskaber osv. tappes carbonization (afgrænsning af hydraulisk ventilspil). Det skyldes, at kulstof helt kan blokere de hydrauliske tappere, som sammen med den store modreaktion i ventilspindlen får det til at vibrere under bevægelse og dermed blive fanget.

Hvorfor dannes kulstof? 1,2 HTP -motoren varmer olien meget op og varmer ofte op til 140–150 ° C under højere belastninger (med HTP kører den også ved normal motorvejshastighed). Konventionelle firecylindrede motorer med samme kapacitet opvarmer olien til maksimalt 110–120 ° C, selv ved høj hastighed. I tilfælde af en 1,2 HTP -motor overophedes motorolien, hvilket medfører en hurtigere forringelse af de originale egenskaber. Der genereres en stor mængde kulstof i motoren, som fx aflejres på ventiler eller hydrauliske donkraft og begrænser deres drift. Den øgede mængde kulstof øger også slid på de mekaniske dele af motoren.

Motorolietemperaturen i en tre-cylindret motor er i princippet højere, da den er bestemt af det højere forhold mellem motorens slagvolumen og det samlede varmeudvekslingsareal. Dette fysisk baserede faktum øger dog ikke temperaturen nok til at nå så høje temperaturer sammenlignet med en sammenlignelig firecylindret motor. Hovedårsagen til overdreven olieopvarmning er placeringen af ​​katalysatoren direkte over hovedoliepassagen i blokken. Olien opvarmes således ikke kun inde fra motoren, men også udefra - på grund af udstødningsgassernes temperatur. Derudover er der i modsætning til andre enheder af virksomheden ingen oliekøler, den såkaldte. en vand-til-olie varmeveksler, eller i det mindste en såkaldt kube, dvs. aluminium luft-olie varmeveksler, som er en del af oliefilterholderen. I tilfældet med 1,2 HTP-motoren er dette desværre ikke muligt på grund af pladsmangel, da den ikke ville passe der. Den noget uheldige placering af katalysatorhuset ved siden af ​​motorens aluminiumsblok, hvor den primære oliepassage løber gennem blokken, blev i 2007 rettet op af producenten med en lille forbedring. Motorerne modtog et beskyttende varmeskjold mellem katalysatoren og cylinderblokken. Desværre løste dette stadig ikke helt problemet med overophedning.

Et andet væsentligt problem med ventilerne kan skyldes en anden årsag, hvis årsag skal søges igen i katalysatoren. Da den er placeret lige bag bagrørene, bliver den meget varm under øget belastning. Således løses kølingen af ​​katalysatoren ved at berige blandingen, hvilket igen betyder øget forbrug. Så ikke kun de højere hastigheder, men efterafkøling af katalysatoren betyder, at 1,2 HTP spiser græs ved siden af ​​motorvejen. På trods af afkøling med en rigere blanding blev katalysatoren stadig overophedet. Overdreven overophedning samt øget motorvibration har ført til gradvis frigivelse af små dele fra katalysatorkernen. De vender derefter tilbage til motoren under motorbremsning, hvor de igen kan beskadige ventiler og ventilstyr. Dette problem blev først rettet i slutningen af ​​2009/2010. (Med fremkomsten af ​​Euro 5), da producenten begyndte at samle en mere varmebestandig katalysator, hvor dele og savsmuld ikke slap ud af kernen, selv ved højere belastninger. Producenten leverer også et kit til gamle beskadigede motorer, som ud over topstykket, ventiler, hydrauliske donkraft og bolte også indeholder ledninger med en modificeret katalysator, hvorfra overskydende savsmuld ikke længere slipper ud.

tredje Kulstofaflejringer kan skyldes en tilstoppet gasventil. De første 12-ventilsmodeller var udstyret med en udstødningsgasrecirkulationsventil. Tilbageføringen af ​​udstødningsgasser til indsugningsmanifolden skete imidlertid for tæt bag spjældventilen, så hvirvling af udstødningsgasser på disse steder førte til tilstopning af lyddæmperen med kulstof. Efter flere titusinder af kilometer når gashåndtaget ofte ikke tomgangspositionen. Dette forårsager inaktive udsving, men desværre ikke kun det. Hvis den inaktive mikrokontakt ikke er tilsluttet, forbliver acceleratormodstandspotentiometret spændt, hvilket i sidste ende kan skade styreenhedens udgangstrin. Derfor, i tilfælde af de første driftsår, som indeholder en EGR -ventil, anbefales det på det kraftigste at demontere og rengøre spjældet grundigt hver 50 km. Motorer 000, 40 og op med 44 kW indeholder ikke længere den problematiske udstødningsgasrecirkulationsventil.

  

Timing chain problemer

Et andet teknisk problem, især i begyndelsen af ​​produktionen, var distributionskædens drivkraft. Det er et paradoks, for vi læser så mange gange, at tandremmen er blevet erstattet af en vedligeholdelsesfri kæde. Sikkert husker de gamle "Škoda-chauffører" udtrykket "gear train", som var en del af tidsmekanismen for Škoda OHV-motoren. Det eneste problem, der opstod, var øget støj på grund af spændingen i selve kæden. Måske var der ingen omtale af et spring eller en pause.

Det sker dog ikke med 1,2 HTP-motoren, især i de tidlige år. Den hydrauliske timingkædestrammer kører for længe og kan uden olietryk skabe slør, der springer kæden over ved start. Og vi er igen i oliekvaliteten, for det sker især, når olien forringes på grund af høje temperaturer, det vil sige, at den er tyk, og pumpen ikke når at levere den til strammeren i tide. Kæden kan krydses, selvom køretøjet parkeret på skråningen kun bremser ved den valgte hastighed/kvalitet, eller der har også været tilfælde, hvor hjulboltene blev spændt, når køretøjet blev donkraftet, og hjulene kun blev bremset i den angivne kvalitet - hvis køretøjet er solidt plantet på jorden. Problemer med timingkæden kan vise sig ved øget støj - den såkaldte raslende eller raslende lyd ved hård tomgang (motoren snurrer med ca. 1000-2000 omdrejninger i minuttet) og derefter slipper gaspedalen. Hvis kæden springer 1 eller 2 tænder over, kan motoren stadig startes, men den vil køre uregelmæssigt og er normalt ledsaget af et tændt motorlys. Hvis kæden hopper endnu mere, starter motoren ikke engang, hhv. efter et stykke tid vil den gå ud, og hvis kæden ved et uheld glider under kørslen, vil der normalt høres et dun, og motoren går ud. På dette tidspunkt er skaden allerede fatal: bøjede plejlstænger, bøjede ventiler, et revnet hoved eller beskadigede stempler. 

Bemærk også evalueringen af ​​fejlmeddelelserne. Hvis for eksempel motoren kører uregelmæssigt, hastigheden bliver dårligere, og diagnosen rapporterer en fejl om et forkert vakuum i indsugningsmanifolden, er det ikke en defekt sensor, der er skyld i det, men blot en tand eller et manglende kredsløb. Hvis sensoren kun blev udskiftet, og bilen kørte, ville der være stor risiko for, at et kredsløb springer over med fatale konsekvenser for motoren.

Over tid begyndte producenten at ændre motorerne, for eksempel ved at justere spænderne til mindre vandring eller ved at forlænge skinnerne. For versionerne 44 kW (108 Nm) og 51 kW (112 Nm) ændrede producenten motoren, og problemet blev væsentligt elimineret. Det var imidlertid kun muligt fuldstændigt at fjerne huller i juli 2009, da Škoda -motoren igen modificerede motoren (krumtapakslens vægt faldt også) og monteringen af ​​gearkæden begyndte. Det erstatter den problematiske ledkæde, som har lavere mekanisk modstand, lavere støjniveau og vigtigst af alt højere driftssikkerhed. Det skal tilføjes, at timingen af ​​timingkæden var meget mere relateret til den mere kraftfulde version på 47 kW (betydeligt mindre end 51 kW).

Hvad fører disse oplysninger til? Inden du køber en billet med en 1,2 HTP -motor, skal du nøje lytte til motorens drift. Hvis det er muligt, er det bedst at undgå det første år, hvis du ikke grundigt kender ejeren, henholdsvis hans arbejdsvaner og kørestil. motor ikke kontrolleret korrekt. Under produktionsprocessen blev enhederne gradvist moderniseret, pålideligheden steg. De mest betydningsfulde forbedringer blev foretaget i juli 2009, da tandkæden blev installeret, i 2010 (Euro 5 -emissionsstandard), da en mere robust katalysator blev installeret, og i november 2011, da 6 kW enkeltkammermotoren blev produceret. ... 44-ventil versionen er slut. Det blev erstattet af en 12-ventil version med den samme 44 kW ydelse. Yderligere forbedringer er også foretaget på motorens mekanik og kontrolelektronik (modificerede indsugnings- og udstødningsrør, krumtapaksel, ny styreenhed, forbedret startassistent, der udjævner begyndelsen af ​​koblingsfrigivelsesmoment og en lille stigning i tomgangshastighed) for at forbedre ydeevnen. kultur. Den mest kraftfulde version med max. effekt på 55 kW og et drejningsmoment på 112 Nm. Motorer produceret siden november 2011 er allerede kendetegnet ved anstændig pålidelighed og kan uden særlige bemærkninger anbefales til kørsel rundt i byen og det omkringliggende område.

Hvis du ejer eller vil eje en 1,2 HTP-motor, så husk, hvilket job HTP-motoren er designet til, og brug køretøjet som beskrevet i introduktionen til denne artikel. Det anbefales også at reducere olieskiftintervallerne til maksimalt 10 km, og ved hyppigere motorvejsture til 000 7500 km. Ingen ekstra omkostninger, da motorolien kun er på 2,5 liter. Desuden, hvis motoren er mere belastet, er der ingen grund til at skifte den olie, der anbefales af producenten i henhold til SAE-standarden (5W-30 al. 5W-40) til 5W-50W-XNUMX viskositetsgraden. Denne olie er allerede tynd nok til at fylde den skrøbelige timingkædestrammer og hydrauliske ventilløftere hurtigt og i tide, samtidig med at den modstår overdreven termisk belastning.

Service - sprunget timingkæde 1,2 HTP 47 kW